Pajero 4x4 Off-Road Club

vladimir_kp писал(а):Нее, переплачивать за масло из-за бренда тоже смысла нет, главное чтоб не паленое было, а вот 5000 это ты точно перегнул палку, так можно и до 1000 дойти, или бак заправил и масло сменил А чего за масло такое митсубиси в белгороде? Рольф Мобил во всю хреначит.

Ну фирмовое джапанское масло. Прям оттудова вроде как. Говорят хорошее. У меня друзья открыли магазин японских запчастей в Белгороде. "Сакура" называется. Вот им периодически контейнеры из джапана и приходят. Вот у них и беру, исходя из того что рекомендует производитель. А у Рольфа с Мобилом протсо бизнес я думаю. Да и дешевле получается мобил лить. А вообще японское масло можно посмотреть на http://japanoil.ru/oil/mitsubishi/
На самом деле я не думаю что Мобил хуже чем это масло. Лишь бы паленка не попалась, и можно ездить. А паленого щас дофига

НУ, господа, я вам скажу - ну и натоптали вы тут, т.е. на флудили....

МАсло льет каждый то, какое ему захочется - и тут ничего не поделаешь.
Кста. это исключительно отечественная заморочка, чтобы автовладелец мучался такими вопросами. Т.к. в нормальных странах люди об этом и не задумываются - все делается в сервисах.

Касательно сроков замены. Я вам так скажу. По работе я общаюсь с одной автоколонной мострансавто, у которых 70 Спринтеров Мерседес (типа маршрутки). И льют они туда синтетику - мобил - какое именно - при следующем визите уточню.
А еще, как на нормальном автопредприятии, у них есть экспресс лабораторя по анализу масла.
Так вот - НЕ ВЫХОДИТ синтетика ни мерседесовских дизелях 15тык. по городу. Уже на 10 тыках анализ показывает полный пипец маслу. И присадки уже все кончились и говнолина куча.
И сейчас ведутся переговоры о том, чтобы отказаться от синтетики, перейти на качественную миниралку и уменьшить интервалы замены масла до 7,5-10 тык.
Парк как вы понимаете хороший, и статистика тоже. Пробеги есть уже за 100тык (машинам года нет). Так вот, уже начинают появляться признаки подыхающих турбин.

Так что думайте сами.

Николай писал(а):НУ, господа, я вам скажу - ну и натоптали вы тут, т.е. на флудили....

МАсло льет каждый то, какое ему захочется - и тут ничего не поделаешь.
Кста. это исключительно отечественная заморочка, чтобы автовладелец мучался такими вопросами. Т.к. в нормальных странах люди об этом и не задумываются - все делается в сервисах.

Касательно сроков замены. Я вам так скажу. По работе я общаюсь с одной автоколонной мострансавто, у которых 70 Спринтеров Мерседес (типа маршрутки). И льют они туда синтетику - мобил - какое именно - при следующем визите уточню.
А еще, как на нормальном автопредприятии, у них есть экспресс лабораторя по анализу масла. Так вот - НЕ ВЫХОДИТ синтетика ни мерседесовских дизелях 15тык. по городу. Уже на 10 тыках анализ показывает полный пипец маслу. И присадки уже все кончились и говнолина куча.
И сейчас ведутся переговоры о том, чтобы отказаться от синтетики, перейти на качественную миниралку и уменьшить интервалы замены масла до 7,5-10 тык.
Парк как вы понимаете хороший, и статистика тоже. Пробеги есть уже за 100тык (машинам года нет). Так вот, уже начинают появляться признаки подыхающих турбин.

Так что думайте сами.

Ты только учти что машины эксплуатируют на пределе, с постоянной полной нагрузкой а то и перегрузкой, водилам похеру выжимают максимум,Тут не только турбины накроятся.
а для таких условий в любом мануале прописана более частая смена масла. А предприятие ессно хочет экономить, оно и будет минералку лить только из-за того что оно дешевле. Только качества свои она потеряет через 3000 километров при таком режиме. А синтетику им надо менять было как и положено в таком режиме 7500, а не 15000, она и так полторы нормы делает.

Я сам ездил на Кастроле 10-40 , полусинтетика , теперь решил синтетику попробовать 5-40 , говорят , что для старого дизеля она жидковата , но я посмотрел на сайте . они пишут , что для моего паджеро нужно вообще 0-40 , 5-40 нормально , 10-40 пишется как возможность замены , поезжу , посмотрю , что и как , в любом случае всегда можно обратно на 10-40 поменять...

кстати к вопросу об интервале замена , по большому счёту масло нужно менять не через определённый пробег , а через определённое количество моточасов , ибо час стояния в пробке почти тоже самое , что и час езды хотя в первом случае пробег почти нулевой , а во втором километров 50-100 , в итоге получается , что 7000 км пробега в Москве это допустим примерно 10 000 пробега скажем в подмосковье или в других "беспробочных" местах...

AlexB65 писал(а):А фильтр по моему лучше поменять. Смысл в замене масла раз в 5000 км. есть только с заменой фильтра. А без-деньги на ветер. Тогда уж меняешь 7500 как в мануале и не паришся. Если не менять фильтр при смене на 5000 км, то надо его открутить, слить из него старое масло, залить новое, и может поканает.
А вообще тут все от отношения к машине зависит. Знаю, что все равно буду продавать, но трачу на нее больше чем на девушку (обижатся из-за этого жутко). У моего отчема BMW 318 1992 г. выпуска. Он Итальянец. Так вот он с 1998 г. по настоящее время НЕ МЕНЯЛ МАСЛО В ДВИЖКЕ. Тока доливал ЭТО ППЦ!!! . Я кода узнал офигел. Машина прошла уже 400тыс. летает хоть бы что. Я ее после этого взял, сам все жидкости поменял. Поехал на диагностику на BMW-все нормуль. Был в шоке. Вот и думайте.......

ну так правильно , у бмв норма угара 500 млл. на 1000 км , вот и получается , что он каждый раз к "изношеному" маслу доливает хорошего , грубо говоря через 7000 пробега он польностью меняет масло :smt005 и получается , что у него всё время масло средней паршивости , ну а в 1992 году бмв делала ещё выносливые движки :smt005

ruslan писал(а):wersa

wersa писал(а):то полусинтетики 5WХХ просто не бывает

и тем более минералки...
я тоже удивился когда здесь стали утверждать обратное

ну вы все как будто воспитаны на витринах магазинов "всё для жЫгулей и уазов", где как на подбор одни и те же масла 10в40 полусинька и минералка, 5в40 5в30 и 0в40 синтетика. А ведь в цивилизованном мире есть и минералка (!) 0в20 (О Боже какая жидкая, прям жиже спирта!!!! закричат тут некоторые)
сцылко: http://www.exist.ru/cat/unicat/info.asp ... d=A1C00011
то что это именно минералка подтверждает и цена. За 4-х литровую канистру всего 55 баксофф.

А вообще, считаю что вязкость надо лить согласно сезону и требованиям производителя. Но главное не вязкость, а соответствие требуемому классу, или более жёсткому, при использовании высокосернистого топлива

Vadman писал(а):то что это именно минералка подтверждает и цена. За 4-х литровую канистру всего 55 баксофф.

кастрол 5 на 40 900 руб виско 7000турбодизельбез 3рублей тыща а ты говоришь цена...

Тут масло - то в упаковке с лейблом Honda.. А с этим же лейблом синька стоит раза в 2 дороже

Надо менять масло. Решил проконсультироваться у знающих людей.
Один говорит: "...ни в коем случае минералку - турбину погубишь. Только синтетику!"
Другой говорит: "машина старая - только минералку." И тоже пугает проблемой с турбиной.
В данный момент в машине Esso полусинтетика.
Подскажите люди добрые, что же залить?

Спасибо. С Уважением.

ненадо никаких умников слушать ,возьми сам прочитай инфу по маслам на любом сайте производителей масел и все поймешь.
Хочешь лить синтетику лей наздоровье по API не ниже СD а лучше CF
вязкость 5 или10 W 40 или 50 (5W40)лично я 4 года езжу на 5W50маннол,проблнм нет ,масло не угорает меняю каждые 5-7 тыс.
хочешь подешевле лей минералку и меняй через 5 тыс API такой же как для синтетики вязкость в основном 10или15W40. Ну и золотая середина полусинтетика.

Моторные масла. Новый стандарт -
A P I S E R V I C E C I - 4.

С 5 сентября 2002 года официально вступила в действие новейшая категория качества - API SERVICE CI-4 на масла для высоконагруженных дизельных двигателей. Появление этого нового стандарта на моторное масло вызвано изменениями в конструкции автомобильных дизельных двигателей в соответствии с требованиями понижения токсичности отработанных газов. В частности, в выхлопе двигателей, выпускаемых с 1 октября 2002 года, предусматривается двукратное снижение содержания NOX (окислов азота) по сравнению с нормами 1998 года.
Необходимо пояснить, что чем выше давление и температура рабочего цикла в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, тем больше образуется окислов азота – соединений, оказывающие весьма вредное воздействие на легкие человека. Предыдущие снижения уровня NOX на дизелях были достигнуты за счет изменения конструкции поршней, промежуточного охлаждения воздуха и уменьшения угла опережения подачи топлива. За счет перечисленных мер, "растягивающих" процесс сгорания, уровень NOX в выхлопе был снижен до предела (за это, правда, пришлось "расплачиваться" снижением экономичности дизелей). С целью дальнейшего снижения содержания NOX большинство производителей двигателей были вынуждены использовать схему рециркуляции выхлопных газов (EGR - Exhaust Gas Recirculation).
В системах EGR, небольшое количество выхлопного газа подается на вход к впускному коллектору, чтобы "разбавить" поступающий воздух (уменьшить количество кислорода). Это разбавление понижает давление в камере сгорания и максимальную температуру, поэтому при сгорании образуется меньше NOX (окислов азота). Промежуточное охлаждение перепускаемого выхлопного газа улучшает процесс наполнения за счет возрастания плотности воздуха, поступающего в цилиндры, что, в свою очередь, увеличивает мощность двигателя.
Если, с одной стороны, использование перепуска выхлопных газов снижает образование NOX (окислов азота) и при этом позволяет восстановить экономичность двигателей, то с другой, использование охлажденных выпускных газов создает ряд проблем, которые требуют существенного улучшения эксплуатационных характеристик смазочного материала.
Во-первых, повышенной антикоррозионной защиты, поскольку охлаждение горячих выхлопных газов приводит к конденсации водяного пара и образованию большего количества коррозионно-активных кислот. Сера, содержащаяся в топливе, при сгорании образует соединения, которые, растворяясь в водяном конденсате, превращаются в серную кислоту, попадающую через систему впуска в цилиндры двигателя. Для нейтрализации этой кислоты требуется моторное масло с повышенной щелочностью (TBN) чтобы предотвратить коррозионный износ. Тем более, что в двигателях с EGR допускается использование топлива с содержанием серы до 0,5 % по весу.
Во-вторых, моторное масло API SERVICE CI-4 обязано иметь более высокие диспергирующие свойства по сравнению с маслом категории API CН-4, т.к. снижение максимальной температуры сгорания, ведущее к снижению выделения NOX, приводит к образованию большего количества сажи из-за уменьшения эффективности сгорания топлива. В двигателях с EGR до 8-10 % топлива не догорает и превращается в сажу, часть которой, в конечном счете, попадает в масло. Такое насыщение масла сажей может иметь несколько последствий: повышение вязкости масла (сажа действует как физический загуститель), забивание фильтров и рост абразивного износа. Молекулы моюще-диспергирующих присадок в масле обволакивают частицы загрязнений и не дают частицам сажи слипаться, а пока частицы сажи находятся в мелкодисперсном состоянии, все перечисленные выше последствия проявляются минимально.
И, в-третьих, рабочая температура масла постоянно повышена (до 130°С), т.к. охладитель в двигателе работает дважды, охлаждая сначала детали двигателя, а затем выхлопные газы, что снижает эффективность работы системы охлаждения. Это требует от масла API SERVICE CI-4 более высокой стабильности к термическому окислению, во избежание роста вязкости и образования высокотемпературных отложений.
Все вышеперечисленные свойства тщательно проверяются при аттестации моторного масла на категорию API CI-4. Проводится ряд длительных моторных испытаний на двигателях с EGR, в которых оценивается влияние насыщения сажей масла на износ клапанов, износ цилиндропоршневой группы и подшипников, ресурс фильтров. Дополнительно производится проверка высокотемпературной вязкости и холодной прокачиваемости, а также совместимость с материалом манжет. Кроме того, масло API CI-4 должно меньше угорать по сравнению с маслом API CH-4.Снижение расхода масла API CI-4 (на угар) достигнуто за счет ужесточения такого показателя как летучесть, т.е. снижения потерь на испарение под воздействием горячих газов (при рабочей температуре 700°F ≈ 370°С).
При высокой температуре (150°С) масло категории API CI-4 должно сохранять вязкость, достаточную для обеспечения пленки между трущимися деталями (не менее 3,5 сР). В процессе производства всесезонных масел SAE xW-30 возникает проблема совмещения противоположностей, т.к. для обеспечения низкой летучести и высокотемпературной вязкости (HTHS) предпочтительно использовать масла с высокой вязкостью, а для легкого проворачивания двигателя в мороз нужна малая вязкость. Тонкая балансировка между этими условиями заставляет использовать особо высококачественные базовые масла с высоким индексом вязкости – гидрокрекинговые или синтетические. Эффективность прокачки масла в двигателе, запускаемого в мороз, оценивается при температуре минус 20°С путем измерения вязкости масла, содержащего 5 % сажи.
И, в дополнение, в новом стендовом тесте проверяется совместимость масел API CI-4 с четырьмя обычно используемыми материалами уплотнений - нитрилом, силиконом, полиакрилатом и фторуглеродным материалом.
Особо следует отметить что, хотя масла API CI-4 разработаны для двигателей с системой перепуска отработанных газов, они также обеспечивают лучшую защиту и для обычных дизелей (без EGR) и, полностью заменяя все ранние спецификации API CH-4, CG-4 и CF-4, могут применяться в двигателях, для которых указаны масла этих категорий. Масла API CI-4 значительно превосходят все перечисленные выше по следующему ряду эксплуатационных свойств:
• насыщение сажей меньше влияет на вязкость масла;
• усилена защита против преждевременной блокировки масляных фильтров;
• усилена защита от износа деталей двигателя, особенно головки шатуна;
• усилена защита против коррозии подшипников;
• лучше показатели окислительной стабильности при высокой температуре;
• меньше расход масла (на угар);
• лучше защита двигателя при холодном запуске (лучше холодная прокачиваемость);
• увеличен ресурс уплотнений.

CI 10W40 Synthetic

100% синтетическое масло высшей классификации по API для высокооборотных четырехтактных дизельных

двигателей, в том числе с турбонаддувом. Обеспечивает увеличенный интервал замены масла.

Оптимизировано для работы при высоких нагрузках.http://www.eneos-oil.ru/disel.html

Из дойчевских сервисных карт по регламентным работам следует - замена масла с фильтром через 15000 км. Есть сноска - при жестких условиях эксплуатации (не поясняется, что это за условия)- замена через 4000 км с фильтром.

Сам лью Mobil 1 Rally Formula 5W-50 бочковое. Замена через 10000 км с фильром, естессно.

Ваня писал(а):Я сам ездил на Кастроле 10-40 , полусинтетика , теперь решил синтетику попробовать 5-40 , говорят , что для старого дизеля она жидковата , но я посмотрел на сайте . они пишут , что для моего паджеро нужно вообще 0-40 , 5-40 нормально , 10-40 пишется как возможность замены , поезжу , посмотрю , что и как , в любом случае всегда можно обратно на 10-40 поменять...

Два года лью в 4М40 Кастрол 5W40 (первый раз 0W50), и вот не пойму какая банка у них оригинал:


На правой написано - для бензиновых, дизельных с турбонаддувом и без него. (лил год, зимой дизель крутил нормально)
На левой написано - для дизельных с наддувом и без него. (два раза заливал, зимой хуже крутит дизель, тяжело)

Сейчас взял на лето Кастрол 10W-40 в3 (а еще есть в4) и вот тоже думаю оригинал или нет?


Может организовать фотогалерею банок Кастрола для дизеля?

Кубик
потому с Кастрюлем не связываюсь, часто можно на подделку нарваться
уже писал про ЛиквиМоли дизельную синтетику (Diesel Synthoil SAE 5W-40 ), в связи с желанием съекономить перешел на ЛиквиМоли дизельную полусинтетику (Diesel Super Leichtlauf SAE 10W-40), разницы не заметил, правда и холодов не было. масло меняю каждые 5 тыков вместе с фильтром

Внимательно читаю все мнения! А что скажете про Германское
LIQUI MOLY 5W-40?
Я его лью в свой 4д56.
Как это масло для турбины и как оно читается правильно по русски?
Через сколько тысяч постоветуете его менять?
Кстати там на синей канистре нет слов "SAE".
Сильно не пинайте!!!

сергей 74 писал(а):Внимательно читаю все мнения! А что скажете про Германское
LIQUI MOLY 5W-40?
Я его лью в свой 4д56.
Как это масло для турбины и как оно читается правильно по русски?
Через сколько тысяч постоветуете его менять?
Кстати там на синей канистре нет слов "SAE".
Сильно не пинайте!!!

Сергей, строчкой выше yurikm уже ответил тебе!

Хочу больше мнений, вывожу на отдельную тему, прошу не пинать!

Ну вы тут все говорите что масло через 7500 км надо менять. А у меня в книге от П1 с двиглом 4Д56Т написано 5000 км менть и через 3000 в тяжелых условиях(как раз как эксплотация по тяжелому бездорожбю). А насчет типа масла думаю лучше полусинтетику лить и не так дорого и по качеству нормально для этого движка в самый раз.