Pajero 4x4 Off-Road Club

Lew писал(а):Оба колеса разовьют суммарную силу 400+400=800

Для чего, для приодоления трения или разгона воздуха
И не надо соскакивать:

Lew писал(а):колесо отталкивается от льда и в первые секунды "токает" с силой прибл-но 400 Н

Было сказано по другому:

Lew писал(а):то даже на всесезонке буксующее на льду колесо разовьет силу тяги около 400 Н. В это время стоящее рядом колесо не "тупо стоит", а тоже толкает машину силой 400 Н.

Хватит бредить теоретик
И вопрос остаётся в силе:

SNOOPER писал(а):Lew



Вот на чём простите Вы сами ездите? А то как то пришол спец, а ребята не в курсах, не хорошо это

А я, вот, ещё из школьного курса физики помню, что крутящий момент не что иное, как произведение угловой скорости на плечо. Соответственно, изменить крутящий момент можно или изменив плечо (передача в КПП, ступень в раздатке) или изменив угловую скорость (скорость вращения). В дифе крутящий момент перераспределяется за счёт изменения скорости вращения (в том числе муфтой или другим каким либо устройством). При подключении переднего моста в парт-тайме момент не может распределяться между осями т.к. там нет межосевого дифа в принципе. Скорость вращения карданов одинакова, соответственно и момент на оси передаётся одинаковый т.е. 50/50.

SNOOPER писал(а):[Хватит бредить теоретик

[/quote]
Ну млин, воинствующее невежество
см. личку и читай внимательно.

Lew писал(а):см. личку и читай внимательно.

Посмотрел
Так в чем итого? Мы ищем куда девался крутящий момент двигателя или всё же поведение автомобиля на скользкой дороге в реальных условиях ?

Чтобы это тебе объяснить, надо в теч. неск. часов бить по клавишам. Проще рассказать историю еврейского народа

про поведение на льду было описано на первых 3 страницах дальше можешь не читать так как углабились в теорию ))))

Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она (сила тяги) ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может быть больше неё. Произведение силы тяги на динамический радиус колеса даёт тот крутящий момент, который диф-л должен передать на колёса.Когда сцепление с дорогой мало (лёд,грязь) или одно колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка) крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы (или отсутствуют!), соответственно автомобиль не сможет продолжить движение.
Во всём этом виновен диф-ал с коническими шестернями, получивший широкое распростронение на легковых автомобилях российского автопрома. Этот вид диф-ов называют также симметричным,так как он поровну распределяет крутящий момент между колёсами. Это происходит потому, что сателит работает как равноплечий рычаг и передаёт только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно и к ведущим колёсам. Если одно из колёс имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нём небольшой, соответственно симметричный диф-ал подведёт такое же усилие к другому колесу.То есть, если одно колесо на оси буксует, сила тяги на втором незначительна (то есть равна нулю), что отрицательно сказывается на проходимости. Для её улучшения на автомобилях применяют полную либо частичную блокировку диф-ов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.
Коэффициент блокировки (Кб) - это соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем.Его величина для симметричного диф-ла всегда равна 1 (единице), для диф-ов повышенного трения от 1 до 5.

Это цитата!

Lew - здесь собралось достаточно много народу не понимающих тебя, если ты действительно считаешь себя специалистом, а не непризнаным гением, то расскажи в чем не правы.

Лично я так тебя и не понял. Если На буксующем колесе 400Nm то на небуксующем может быть тоже 400Nm, но в данном случае общих 800 недостаточно для сдвигания автомобиля. При нажимании бедали газа, буксующее колесо может иметь крутящий момент внимание передающийся от двигателя через горобку передач, к примеру 1000Nm, при том что на стоящем колесе останется теже 400Nm, а не 1000, иначе автомобиль бы поехал а не стоял буксуя наращивая обороты скользящего колеса. Что это может значить, что сила 400Nm э то сила трения дифа, иначе обяъснить ничего не могу.

Lew если ты претендуешь на роль эксперта в технических вопросах. тогда нужно как то это разъяснять, иначе ты просто взрываешь воздух.

Я не претендую на роль эксперта, я такой же жыпер, как и все остальные, ну может знаю чутка поболее, но совсем чутка и могу ошибаться и допускать неточности. И иногда делюсь своими размышлениями.
По твоей цитате. Очень примитивно, а в отношение Кб неверно.

То есть, если одно колесо на оси буксует, сила тяги на втором незначительна (то есть равна нулю),

Я выше показал, почему не равна нулю, кто не понял, см. еще раз. Вот если колесо в воздухе - согласен, сила тяги не большая по величине, равная силе, необходимой на преодаление трения в шестернях.

Коэффициент блокировки (Кб) - это соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем.

Верно, это один из подходов к опр-ю Кб дифа.

Его величина для симметричного диф-ла всегда равна 1 (единице), для диф-ов повышенного трения от 1 до 5.

Ну, тут неверно. Теоретичеси Кб м.б. в пределах от 1 до бесконечности. Считается, что у дифов малого трения Кб=1...2, повышенного 2,5...8 Но Кб величина не постоянная, может меняться в зависимости от различных факторов. Обычно пр-ль указывает максимальное значение Кб, например Кб=4 означает, что при опр-х условиях момент на отстающем колесе м.б. в 4 раза больше, чем на забегающем. Т.е. 4 это предел, меньше может, а больше нет.
Если в дифе нет взаимного проскальзывания деталей, например во время прямолинейного движения, его Кб=1.
Это глубокие дебри и лезть туда не надо.
Вообще по приведенной тобой цитате (откуда, если не секрет?) сложилось мнение, что журналист бегло прочитал учебник, половину не понял и тутже принялся строчить.

Lew - здесь собралось достаточно много народу не понимающих тебя, если ты действительно считаешь себя специалистом, а не непризнаным гением, то расскажи в чем не правы.

Не считаю, уже говорил, такой же как вы все, только иногда ломаю башку над вопросами теории ав-ля.

Лично я так тебя и не понял. Если На буксующем колесе 400Nm то на небуксующем может быть тоже 400Nm, но в данном случае общих 800 недостаточно для сдвигания автомобиля.

Правильно, но не НОЛЬ.

Lew если ты претендуешь на роль эксперта в технических вопросах. тогда нужно как то это разъяснять, иначе ты просто взрываешь воздух.

Не претендую, не интересно, мои посты не читай. Интересно - спрашивай, что знаю, попытаюсь объяснить.
Без обид?

Lew путаница в том, что вы неможете конкретно и коротко ответить, что Вы понимаете под крутящим моментом. Что Вы вкладываете в это понятие.

Если упрощенно - крутящий момент это сила, которая крутит вал (ось).
Вот рекомендую прочитать - пособие для начинающих водителей из далеких 70-х
http://4x4minsk.com/?page=library&id=7_8

Lew писал(а):Если упрощенно - крутящий момент это сила, которая крутит вал (ось).

Это мы знаем
А как понимать вот это:
Итак, мы рассмотрели, что тяговая сила находится в зависимости от надежности сцепления ведущих колес с дорогой. Однако величина силы зависит и от крутящего момента двигателя, особенностей трансмиссии автомобиля
http://4x4minsk.com/?page=library&id=7_8
А уж затем: момент-шмомент

Все дошло. Кардан крутит блок диф., в дифференциале сателлиты насажены на оси, эти оси представляют некий рычаг. Т.е когда колеса не буксуют сателлиты диф. не крутятся а передают крутящий момент на полуоси.
В повороте колеса имеют жесткое зацепление с покрытием, поэтому "рычаги" по любому передают крутящий момент, разность компенсируется вращающимися сателлитами.
При буксовании одного колеса, второе стоит замертво. Крутящий момент от кардана крутит диф. Сателлиты катятся по стоящей полуоси и крутят ось буксующего колеса. В любом случае крутящий момент передается на стоящее колеса, по крайней мере тяга какая-то есть. Основная сила (крутящий момент) передается на буксующее колесо.
Распределение между стоячим колесом и буксующем колесом даже близко не будут равны 50на50. Почему?
Да потому, что сила необходимая для сдвига стоящего колеса гораздо выше чем для скользящего + сопротивление качению сателлитов.
Специально для устранения этих дефектов и повышения проходимости устанавливают систему притормаживающую буксующее колесо.
Т.е. на буксующем колесе сопротивление вращению увеличивается, и крутящий момент между полуосями заднего моста выравнивается. Тяга на стоящем колесе увеличивается и машина начинает движение.

К первому абзацу. И если даже логически предположить, то тяга (крутящий момент) на небуксующем колесе будет равен силе трения вращающихся сателлитов + сила тяги на скользящем колесе (только не крутящий момент, а сила тяги рассчитанная через силу трения между колесом и покрытием).

Разбирался по картинке дифа на этом адресе.

http://moskvich-club.by.ru/help/transmission/lsd.html

Абдула писал(а):. Основная сила (крутящий момент) передается на буксующее колесо.
Распределение между стоячим колесом и буксующем колесом даже близко не будут равны 50на50. .

Принято считать, что у дифов малого трения моменты практически равны, но строго говоря, на отстающее колесо (в твоем примере стоящее) диф будет распределять момент чуть больше по величине за счет трения в дифе.
Чем больше трение - тем больше момент на отстающем колесе. На этом основана р-та дифов повышенного трения. Кб как раз и дает представление о величине возможного трения в диф-ле
См. личку.

ТОгда при распределении 50 на 50 необходимо иметь не крутящий момент как таковой, а тяговое усилие.
Тогда распределение 50 на 50 это тяговое услие, которое равно, что на стоящее колесо, что на скользящее.