Pajero 4x4 Off-Road Club

colonelu писал(а):Привет!
По-видимому этот клапан к давлению как таковому безразличен. Им рулит блок управления двигателем, исходя из нагрузки и оборотов. Насколько я понимаю, он стоит между подкачивающей и напорной секциями ТНВД, т.е. давление там невысокое, может быть около пяти бар. В общем, он определяет не давление, а производительность насоса. А лишнее - в обратку или назад на вход ТНВД.

Так "рулит" блок управления давлением при помощи этого клапана.

Привет!
Ну в общем да. Но не только. Давление насоса прежде всего зависит от оборотов его шпинделя, т.е. от оборотов двигателя.
Вернее было бы выразиться так: блок управления непосредственно рулит не давлением, а подачей топлива от подкачивающей части насоса на напорную. Косвенно это влияет и на выходное давление насоса, но оно также зависит и от оборотов.

colonelu писал(а):Привет!
Ну в общем да. Но не только. Давление насоса прежде всего зависит от оборотов его шпинделя, т.е. от оборотов двигателя.
Вернее было бы выразиться так: блок управления непосредственно рулит не давлением, а подачей топлива от подкачивающей части насоса на напорную. Косвенно это влияет и на выходное давление насоса, но оно также зависит и от оборотов.

Вот от оборотов как раз и косвенно зависит.
Так как практически на холостых, при тесте на герметичность давление в рампе легко создаётся 180Mpa.
У данного "шпинделя" запас ну очень достойный

Так-то оно так
Однако при оборотах двигателя две-три тысячи я подозреваю, что давление насоса составляет вероятно за тысячу бар.

colonelu писал(а):Так-то оно так
Однако при оборотах двигателя две-три тысячи я подозреваю, что давление насоса составляет вероятно за тысячу бар.

Если открыть мануал, и прочесть технические характеристики, то без "так-то оно" будет ясно что максимальное давление в системе 180Mpa.

А подскажите мне. Замечен такой баг:
При плавном начале движения происходит 2 провала, а после машина нормально начинает ехать.
Менее заметно когда накатом едешь и начинаешь плавно нажимать педаль газа.

Когда мыл этот регулятор, потому что он заклинил, http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi/pa ... l/1415676/ то обнаружил царапины на поршне...
Менять?

MrBullyDouzer писал(а): Когда мыл этот регулятор, потому что он заклинил, то обнаружил царапины на поршне...
Менять?

Однозначно!!! ИМХО конечно....

Привет!
Я думаю, что если открыть мануал, и прочесть технические характеристики, то будет ясно, что давление в системе зависит от оборотов двигателя и насоса. Минимальное на холостых, необходимое для запуска двигателя - порядка 200бар, максимальное, примерно на трех с половиной тысячах оборотов - порядка (не знаю как у мицубиси) 1200-1800бар. У насосов новых моделей может и больше 2000бар. В паскали переводить лень.

colonelu писал(а):Привет!
Я думаю, что если открыть мануал, и прочесть технические характеристики, то будет ясно, что давление в системе зависит от оборотов двигателя и насоса. Минимальное на холостых, необходимое для запуска двигателя - порядка 200бар, максимальное, примерно на трех с половиной тысячах оборотов - порядка (не знаю как у мицубиси) 1200-1800бар. У насосов новых моделей может и больше 2000бар. В паскали переводить лень.

а чего тут переводить?
1 бар = 100 000Пa= 0.1МПа.
1800 бар=180МПа.

colonelu писал(а):Привет!
Я думаю, что если открыть мануал, и прочесть технические характеристики, то будет ясно, что давление в системе зависит от оборотов двигателя и насоса. Минимальное на холостых, необходимое для запуска двигателя - порядка 200бар, максимальное, примерно на трех с половиной тысячах оборотов - порядка (не знаю как у мицубиси) 1200-1800бар. У насосов новых моделей может и больше 2000бар. В паскали переводить лень.

Давление топлива в системе зависит от количества топлива, которое необходимо впрыскнуть в двигатель.
Берется это значение из топливных карт. Например гипотетически, если необходимо впрыскнуть 80 мм3 топлива на холостом ходу, то и давление топлива будет порядка 150Мпа и это на холостом ходу!!!
Давление топлива зависит только от объема топлива для впрыска, который в свою очередь рассчитывается от степени нажатия на педаль газа и экологических ограничений.

Именно поэтому блок FGC корректирует именно давление топлива, которое создается под нагрузкой. Без нагрузки будь хоть 3000 оборотов, давление топлива будет МАЛЕНЬКИМ.

И вот за это давление и отвечает SCV клапан. Регулирует ли он на входе давление создаваемое насосом или на выходе из него - не суть важно. Важно лишь то, что ECU двигателя исключительно ЭТИМ КЛАПАНОМ регулирует давление в системе. И ей "пофиг" на обороты самого насоса....

Правильно сказал SNOOPPER, есть тест на герметичность. Его запускаешь на холостом ходу, давление при этом создается 180Мпа и визуально смотришь на предмет утечек. Только при нормальной езде такое давление на холостом ходу не нужно, поэтому на холостом ходу всего 30Мпа. Но стоит сделать STALL TEST той же самой коробки - то давление сразу поднимается к своему максимуму и обороты при этом порядка 2500, при этом если просто стоять на месте и поднять обороты до 2500 - то давление топлива будет небольшим.

Думаю, что и limiter на топливной рейке придумали только для того, чтобы при отказе или неправильной работе SCV клапана все что выше 180 Мпа перепускалось в обратку.... Такое механическое предохранение и насоса и магистралей....

Привет!
Ограничитель на топливной рампе скорее всего сбрасывет топливо наружу, а не в обратку. А по поводу давлений особого смысла спорить нет - давление и производительность связаны. Позволю себе только усомниться, что насос в состоянии создать максимальное давление на малых оборотах.
Но суть моих ремарок на самом деле была не в этом. Я заводил речь о том, что если в низконапорной части (SCV) топливной системы есть отложения или следы износа, то в высоконапорной (клапаны форсунок) они тем более есть.
Засим умолкаю.

colonelu писал(а):Привет!
Ограничитель на топливной рампе скорее всего сбрасывет топливо наружу, а не в обратку. А по поводу давлений особого смысла спорить нет - давление и производительность связаны. Позволю себе только усомниться, что насос в состоянии создать максимальное давление на малых оборотах.

Вот чего нашел....
Если вытащить этот поршенек, то оттуда вывалится пружинка, которая стремиться этот поршень вытолкнуть.

Теперь становится понятно, как оно работает.
При подаче напряжения на этот клапан пружинка сжимается и поршень находится в самом нутри этого клапана. При этом подача топлива на плунжер, который создает высокое давление МИНИМАЛЬНО и высокое давление принимает минимальное значение.

Если убрать напряжение с клапана SCV, то пружинка распрямляется из-за своей упругости и поршень занимает самое крайнее положение близкое наружу. Из-за этого открывается боковой канал и на плунжер подается БОЛЬШЕ ТОПЛИВА. Оно сжимаясь, достигает высоких давлений, порядка 180 Мпа.

Электромеханический клапан SCV управляется ШИМ методом, или называют DUTY CONTROL RATE....

Если есть механические загрязнения, то силой электроимпульсом можно только сжать пружинку и в результате выдается нужное МАЛЕНЬКОЕ ДАВЛЕНИЕ, например холостого хода. Сила импульса вполне может пересилить недостаточную подвижность этого поршня.

Но обратно поршень идет только под силой выталкивания пружинки. Она может состариться, может уменьшиться в длину, может ее силы не хватить на выталкивание грязного поршня (из-за отложение) и тогда есть трудности с созданием именно высокого давления топлива.

То есть я хочу сказать, что загрязнения этого клапана никак не влияют на низкое давление выдаваемого топливным насосом (например холостой ход), но влияют на быстроту нарастания и возможность нарастания этого высокого давления.

Если вообще скинуть разъем с клапана SCV, то давление в системе будет 180Мпа
Но могу и ошибаться с выводами....

Да нет, в общем всё правильно.

Итак продолжим

Есть мой SCV клапан
вот его фото Был куплен другой SCV клапан, совершенно другого топливного насоса. Его номер 294009-0120
Вот фото его коробки Он применяется на совершенно других автомобилях, полный перечень здесь http://www.drive2.ru/l/2266919/

Вот фото самого клапана в сравнении с нашим Обидно ведь правда? На какой то мазде или ниссане альмера стоит здоровенный клапан топливного насоса! Ведь зачем то они его туда ставят!

А наша Митцу ставит маленький клапанок. Его ресурс ограничен, он разборный (до 2011 года) и его можно чистить. Но деталь прецизионная и его чистка неблагодарное дело.

Что же делать?! спросите Вы.... я отвечу - будем ставить этот большой клапан в свой топливный насос взамен маленького!

Дело еще и в размерах. Гидравлика наука интересная. Кавиация в таком малом корпусе быстро приканчивает шток износом.

Но ведь это невозможно, нельзя поставить этот большой клапан хотя бы из за его формы - он просто не подойдет по посадочным местам!

Ответ на фото Осталось мне только установить все это на свой автомобиль. Сильно переживаю хватит ли места для установки из-за большого размера конструкции.

Так что скрещиваю пальцы и на недельке надеюсь поменяю.



--
PS. Все вышеописанное относится для старого SCV 1460A037 (до 2011 года) топливного насоса. Для нового насоса с его родным 1460A056 клапаном прекрасно подойдет 294200-2760 безо всяких переходников. Он тоже большой в размерах и будет работать стабильно долго. Но он сильно дорогой в exist-е.

Удачи всем и мне в том числе.

Чувствую тема никому не интересна, поэтому быстренько отчитаюсь дабы завершить начатое.

Все встало как нельзя идеально хорошо. Прокладку короткого клапана выбросил за ненадобностью (припрятал).

Автомобиль завелся сразу.
Места хватило, но было немного не удобно затягивать нижний болт.

Вот как было
Ну а вот так стало

Дорога проторена - можете ставить.

Сразу скажу для чего вообще все это затевал - этот "длинный" клапан лучше по всем параметрам.
Изначально все делалось для драга. Я ведь хотел восемь до ста и ниже....
Этот клапан дает больше топлива на высоких давлениях. Быстрее их набирает и лучше держит.
Высокое давление должно еще подкрепляться самим потоком.
Прав был Игорь FGC, что урезали нас по давлению. Давление то можно поднять прошивкой, но также нужно поднимать еще и производительность самого топливного потока при этом давлении.

А клапан у меня был куплен еще до того как свалил свой ECU в режим только чтения. Вот я и поставил чтобы просто не валялся. До ремонта ECU руки не доходят машина нужна на каждый день...
Так что драг отменяется на неопределенное время.

Napic, уточни пожалуйста, а металлическая прокладка и насадка на шток в комплекте идет?

Valion писал(а):Napic, уточни пожалуйста, а металлическая прокладка и насадка на шток в комплекте идет?

Нет, это отдельный продукт. Стоит что-то порядка 18 долларов и называется adapter kit.
Я брал в Бангкоке. Вот адрес этого магазина siamdiesel.com на английском они отлично разговаривают.
Отправлять лучше emspost. Посылка дошла за 6 дней из Бангкока в Кемерово.

---
Еще раз уточню, что этот адаптер нужен только для "старых" насосов у которых изначально стоит 1460A037 клапан. Для новых насосов с неразборным 1460A056 клапаном этот адаптер не нужен, туда можно ставить длинный SCV с номером 294200-2760 вместо родного 56-го.

Эдик, ну ты торопыга с какого вдруг у тебя номера Блока управления двигателем/АКПП с мексиканского Галанта 1860A056 нарисовался??????
Номер клапана 1460A056. Да и цена его ниже чем "большого" и не надо огород городить.
В чём бульон, не вкурю.
Не всё лучше что больше (с)

Да, точно, я пишу же по памяти, а она подводит. Вместо 1480 нужно 1460. Конечно правильно 1460А037 и 1460А056. Ну или проще - разборный 37-ой и неразборный 56-ой
Номера подправил.

у меня тоже похоже на проблему с клапаном,
холостой ход при прогреве 1500 об.
потом подают до 650
переодически слышен металлический звон,
по каталогу стоит SCV 1460A056, машина 2011г.
как я понимаю альтернатива 294200-2760
оба стоят не бюджетно, около 10 т.р.
1460A037 (до 2011 года) стоит в два раза дешевле...
может кто еще какие альтернативы знает,
от других авто?