Pajero 4x4 Off-Road Club

Собрал я вот такой стенд по схеме, которую выкладывал на первой странице:



и начал тестировать.

В общем блок SRG у меня оказался полностью исправным!
Не правильная работа его в установленном состоянии на автомобиль происходит из-за присутствия 12В на выходе L-генератора. Если включить зажигание при нажатой кнопке Gen. на стенде, то получается картина в точности соответствующая работе блока описанного мною в самом первом посте, т.е. лампа Инд. GLOW вспыхивает на долю секунды и загорается лампа GLOW (происходит нагрев свечей). Напряжение на свечи подаётся при этом ровно 180 сек. Получается, что блок получая постоянный сигнал о работающем генераторе, пропускает первую ступень прогрева свечей и включает сразу вторую.

То что я посмотрял осцилографом на выводах микросхем особого интереса не представляет - обычные управляющие сигналы высокого или низкого уровня, которые открывают или закрывают транзисторы.
Основной управляющий сигнал приходит на базу транзистора Q1. Его низкий уровень открывает транзистор и высокий уровень с его эмитера через R56 попадает на базу транзистора Q2 открывая его. При этом обмотка реле становится подключена к массе через коллектор-эмитер Q2.
Понять назначение ключей собранных на транзисторах Q7 и Q8 так и не удалось. Установил лишь, что сразу после включения зажигания, пока происходит начальный прогрев свечей, на базе Q7 присутствует высокий уровень, который закрывает его, и коллектор Q8 становится разобщён с массой, позволяя тем самым высокому уровню от сигнала пуска стартера через резистор R58 и диоды D13 проходить на базу Q2 открывая его и замыкая вывод реле на массу. Но смысла в таком управлении нет, так как высокий сигнал с коллектора Q1 и так присутствует в это время на базе Q2. После отключения первой ступени прогрева, сигнал на базе Q7 меняется на низкий уровень открывая тем самым его, и анод D13 оказывается соединён с массой не позволяя попадать высокому уровню с R58 от стартера на базу Q2. Если двигатель завести до того как погаснет лампа индикации не дожидаясь отработки первой ступени прогрева, то высокий уровень на базе Q7 будет присутствовать всё время работы второй ступени прогрева и меняется на низкий только после отключения реле. И всё, больше никаких управляющих сигналов на Q7 не поступает, в каких бы режимах я не гонял плату. В общем назначение такого ключа не совсем понятно...

Ещё установил, что не зависимо от температуры О.Ж. во время работы стартера происходит подача напряжения на свечи. Т.е. после включения зажигания, если движок переменного резистора на стенде находится в положении соответствующем температуре в 80гр, напряжение на лампе индикации не появляется и реле не включается, то в момент нажатия кнопки St. лампа GLOW горит, но сразу после отключения стартера гаснет.

Работа индикаторной лампы свечей накала обеспечивается подачей управляющего сигнала от "процессора" на сборку ключевых транзисторов IC105. Низкий уровень сигнала на входе 6 сборки IC105 вызывает наличие земли на выходе 7 этой сборки и лампа индикации загорается. Высокий уровень управляющего сигнала обеспечивает присутствие 12В на 7 выводе сборки IC105, гася тем самым лампу индикации.

Теперь мне остаётся лишь разобраться откуда в авто может попадать 12в на вывод L генератора при не заведённом двигателе.

Ещё у меня на плате установлен какой то не понятный датчик



На плате AirWest такого датчика нет. Сигнал с него высокого уровня (около +5в) через аналого-цифровой преобразователь идёт на вход "процессора". Ничего подобного раньше не видел. Сверху имеется небольшое отверстие-окошко в которое просматривается что-то типа линзочки, а может и нет. На свет никак не реагирует, на нагрев паяльником тоже. В инете поискать ничего не получилось - не знаю даже что и искать. Может кто сталкивался с таким?

Ещё на плате есть какие-то метки Min-Max.
Вот фотка моей платы

а это плата AirWest

Обратите внимание, эти метки у меня смещены больше в сторону Max...
Ещё одна загадка от инженеров MMC.

В моей галерее, кому интересно, можно найти ещё и фотки всех микросхем крупным планом:
http://www.pajero4x4.ru/fgallery/displa ... pos=-15145
Обратите внимание на разъём - нумерация контактов на нём в моей плате была перепутана. Контакт который должен быть первым пронумерован как 13, а 14 как 26.

Удачи всем!

2 MVG
Молодец!!...зачот!!!!
надо проработать твою схемку:)))

MVG
Респект за все эти мучения с блоком! у меня не хватило бы терпения, заменил бы на вазовский или б/у..

Ещё у меня на плате установлен какой то не понятный датчик

Датчик барометрического давления?

Sedoy писал(а):Датчик барометрического давления?

О! А это мысль! Но зачем???
Что можно регулировать в зависимости от барометрического давления?
Может управление клапаном наддува?

К стати, исправил и дополнил схему.
Теперь почти все элементы нарисовал кроме конденсаторов которые идут на каждый контакт разъёма блока и соединяют их с корпусом авто.

Вот:

Проверил!!! Точно!!! Это датчик барометрического давленя!
Надел трубочку на торчащий кончик датчика и создал разряжение ртом. При разряжении выходной сигнал датчика уменьшается, а при избыточном давлении увеличивается.
Спасибо за наводку, Sedoy!

MVG
В моем случае этот датчик также встроен в электронный блок управления EFI. Сложно сказать, влияет ли он на управление наддувом, но очевидно что на подачу топлива влиять должен

Схема не сказать что простая для этих целей..странно, что применив специализированный контроллер, мицу тем не менее в комплекте к нему применила кучу дополнительных микросхем (обычно вся логика и операционники имеются в составе любого современного программируемого контроллера)

Вообще же, почитав мануал и увидев количество и назначение датчиков EFI, остается желать лишь найти подходящий компьютер, который сможет обрабатывать эту богатейшую информацию, и вы сможете с него снимать не только информацию о работоспособности каждого узла, но составлять хоть прогноз погоды

2MVG
Да, исследовал органолептически, это действительно стрекочет электромагнитный клапан EGR №1. Но ведь он на холостых не должен стрекотать! Покурил невнятно описанный алгоритм работы EGR из мануала - вроде не должен. Или должен?

Ну по ЕГРу я ничего толкового сказать не могу. Думаю, что проще вообще заглушить его. А с реле наверное клемму сниму, чтоб лишними звуками себе невры не будоражить.

То есть, у вас тоже оно тарахтит на холостых?
А про взять и заглушить - тут два раза подумать надо. Начитался я всякого про этот EGR, и уяснил, что наличие/отсутствие EGR тесно завязано с обогащением/обеднением смеси и углом опережения впрыска. Не все тут просто.

Я пока регулировал прогревочные обороты и холостой ход, то заметил, что на прогретом двигателе начинает стрекотать когда обороты больше 750-800 поднимаешь.

По поводу барометрического датчика.
Скорее всего он используется мозгами для определения степени разряженности воздуха - т.е. высоко в горах ты или нет.
Т.к. этот фактор существенно влияет на холодный пуск дизеля - не важно атмосферный он или турбовый. ведь турбина начинает работать только 1700 оборотов.

Николай
А мне так как жется что для пуска датчик отмосферного давления как бы побоку. Он вереней всего нужен для EGR, который находится в данном корпусе также. Когда воздуха нет то как бы странно ещё выхлопные газы вталкивать в впускной коллектор.

MVG
это нормальная работа EGR. При холостых оборотах и при максимальной нагрузки, когда педаль газа в пол вакум на клапан управления не подаются в остальных случаях происходит ипульсное управление вакумом и открытие клапана EGR

MVG писал(а):Я пока регулировал прогревочные обороты и холостой ход, то заметил, что на прогретом двигателе начинает стрекотать когда обороты больше 750-800 поднимаешь.

Ага!
А у мну холостые - где-то около 800 по внутреннему показометру.
Попробую померять напряжения на датчике рычага ТНВД и покрутить сам датчик. Похоже, собака порылась здесь...

Я всё-таки склоняюсь к тому, что данный барометрический датчик нужен для создания более равномерного режима работы двигателя на всём протяжении высот и давлений. Не исключаю, что и при пуске холодного двигателя высоко в горах может регулироваться угол опережения впрыска путём отключения напряжения с клапана УОВ (слива топлива), управление которым так же осуществляется в этой "шайтан-коробке". И управление ЕГР тоже может каким-то образом опираться на показания этого датчика. Но всё таки основное его назначение, как мне кажется, кроется именно в управлении эл.магн. клапаном давления наддува.

Вот как вы думаете, что происходит с двигателем, когда он оказывается высоко в горах где разряженный воздух и малое барометрическое давление? Мне кажется, он будет терять мощность. Турбине для создания давления во впускном коллекторе равным тому, которое она создавала на уровне моря придётся вращаться с большей частотой, чтобы обеспечить двигатель одинаковым количеством воздуха и предотвратить падение мощности. А чем в основном у нас регулируется давление наддува во впускном коллекторе? Правильно, - перепускным клапаном, который управляется приводом мембраны. На эту мембрану действуют силы: с одной стороны это давление наддува, а с другой жёсткость пружины + атмосферное давление. Получается, что перепускной клапан высоко в горах будет открываться раньше (при меньшем давлении во впускном коллекторе) чем на уровне моря и двигатель станет терять мощность. Чтобы учесть такое явление, необходимо задержать момент открытия перепускного клапана до достижения определённого давления во впускном коллекторе. Т.е. подачу давления наддува к мембране механизма управления перепускным клапаном нужно осуществлять не напрямую, а через эл.магн. клапан, который будет управляться в зависимости от давления наддува.

Единственное, что не укладывается в описанную мною схему работы, это то, что для её осуществления необходимо иметь датчик давления во впускном коллекторе. Насколько я знаю, такого датчика у наших авто нет. Но если допустить, что опираясь только лишь на показания обсуждаемого барометрического датчика и показания датчика оборотов двигателя, контроллер SRG из заложенной в него таблицы выбирает момент срабатывания эл. магн. клапана управления наддувом, то всё становится на свои места.

Конечно, на истину всё это сильно не претендует, всё ИМХО.

Запутался с датчиками температуры. На exist по артикулу MD 050214 – тот датчик?

Serges, если у вас двигатель 4М40:
MD 050214 это датчик-выключатель температуры ОЖ для подачи сигнала в блок управления кондиционером. Вкручен горизонтально в фланцевый патрубок ОЖ идущего от радиатора.
Там есть ещё ME202053, с 2-мя контактами. 1 контакт идёт в блок управления розжигом свечей, а второй на показание стрелочного индикатора температуры в салоне. он вкручивается в головку блока вертикально около фланцевого соединения патрубка ОЖ идущего от радиатора. Вот с ним я и экспериментировал.

Забыл отписаться в этой теме, что причину неправильной работы блока SRG я нашёл - постоянное присутствие сигнала "+12В", идущего с вывода "L" генератора из за сгоревшего регулятора напряжения в генераторе. Кому интересно могут почитать ещё одну мою тему, в которой я поборол и этот недуг.
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... 30&t=43642

т.е. и напруга с клапана ушла?

Напруга на клапане слива тогда меня не сильно волновала. Помню только, что при холодном двигателе напряжение на нём присутствовало. После прогрева двигателя - не проверял. Нужно будет вывести контрольную лампочку в салон параллельно этому клапану и покататься - последить за его работой. Может ещё чего выяснится.

Вообще его алгоритм работы, как я понимаю, закрывать слив топлива через обратку во время прогрева двигателя, тем самым дополнительно увеличивая угол опережения впрыска. После прогрева, по идее, напряжение с него снимается и может появляться только при интенсивном разгоне, когда педаль газа нажата больше чем на половину.

Может из знающих форумчан кто поправит или более подробно опишет работу клапана слива?

снимается напряжение с клапана, при достижение показаний ТРС 1,26 В, у меня так было, далее напруга на клапане стала постоянной и расход поднялся до 15-16 л в ГЦ

нет все это хорошо но кто скажет как узнать какие свечи накала надо ставить керамику или железяку.