Pajero 4x4 Off-Road Club

Что любопытно, только Мицу и Субару нынче используют в силовом приводе вискомуфты. Уверен, следующее поколение Паджеро будет без ВМ. Ее заменит диф-л повышенного трения, как в нынешних ТЛК. Прогресс неумолим.

2Lew. Вопрос тогда такой, заехал в говны на 4Н. вывешено 2 или 3 колеса. Даже неверное лучше 2. Почему крутиться будут те, которым легче это сделать? Почему исходя из Вашей теории ВМ не передаст момент на то колесо, которое имеет достаточное сцепление, что позволило бы ей вылезти??

Кстати, в данной ситуации согласен, если колеса удерживать - то момент будет по максимуму передан на свободно вращающееся колесо, что и будет считаться 0\100

кстати вот тоже статья, не научная, но написана не менее опытными людьми думаю. http://autodata.ru/st/04_mmc/mmc.htm

vik_king писал(а):2Lew. Вопрос тогда такой, заехал в говны на 4Н. вывешено 2 или 3 колеса. Даже неверное лучше 2. Почему крутиться будут те, которым легче это сделать?

По законам физики. Оглянитесь вокруг себя. На вашем столе есть множество предметов. Вопрос: какой из них легче сдвинуть с места?
Наверное тот, у которого меньше сила сцепления с опорной поверхностью. Так и в ав-ле.

Межколесный диф-л распределяет момент Мк между ведущими колесами в определенном соотношении, задаваемом его коэф-м блокировки Кб.
Кб обычного диф-ла примерно 1,05.
Допустим, перед нами П-3 в режиме 2Н, радиус колес = 0,39 м., левое заднее колесо на льду буксует, правое на снегу неподвижно, отчего так?
Коэф-т сцепления летнего колеса со льдом прим-но = 0,1; со снегом = 0,2.
Допустим, на каждое колесо давит вес 500 кг.
Сила сцепления ЛК=500 х 0,1 = 50 кг. ПК = 500 х 0,2 = 100 кг.
Чтобы провернуть левое колесо, нужно, чтобы оно развило силу > 50 кг, правое > 100 кг.
Если левое буксует, то к его ступице подводится момент чуть больше чем: 50 х 0,39 = 19,5 Кгм. Допустим, 20 Кгм.
Тогда к правому колесу диф-л подведет Мк = 20 х Кб = 20 х 1,05 = 21 Кгм.
Вследствие этого правое колесо разовьет силу = 21 : 0,39 = 54 Кг.
Но сила сцепления правого колеса с опорной поверхностью = 100 кг, то есть сила, с которой колесо отталкивается от дороги (54 кг) меньше, чем сила сцепления колеса, препятствующая его «провороту» (100 кг), вот оно и неподвижно.

Теперь блокируем диф-л.
После блокировки (отключения) диф-ла в данном примере Мк будет прилагаться к колесам прямо пропорционально их силе сцепления с дорогой в соотношении ½ или примерно 20 Кгм к левому м 40 Кгм к правому.
Проще говоря, после блокировки диф-ла у каждого из колес появляется возможность полностью использовать сцепной вес и развить максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления с опорной поверхностью.
Теперь если тяговая сила, развиваемая ведущими колесами, будет меньше, чем силы сопротивления движению (в сумме), П-3 останется на месте буксовать двумя колесами, если больше - отправится в путь.
Вот такая физика процесса с позиции науки «теория автомобиля».

Почему исходя из Вашей теории ВМ не передаст момент на то колесо, которое имеет достаточное сцепление, что позволило бы ей вылезти??

ВМ не передает момент на колеса, она изменяет пропорцию Мк, который распределяет между осями (корпусами межколесных диф-лов) межосевой диф-л.
При пробуксовке колес одного из ведущих мостов в случае если межосевой диф-л симметричный, она будет стремится изменить пропорцию так, чтобы больший момент распределялся к мосту, у которого средняя скорость вращения колес меньше, чем у другого.
Если диф-л несимметричный, как в сис-ме СС-2, она будет менять "базовую" пропорцию
Кор это слишком сложно для вас, зря я это затеял

Lew писал(а):Кор это слишком сложно для вас, зря я это затеял

Ну и я о том же

прошу прощения, я тут не давно, но что такое SS знаю не по наслышке. Владел иО с такой же раздаткой. Судя по её мануалу (а принцип тот же самый как я понимаю) 4Н ничто иное как частичное (до 37% крутящего момента) блокирование меж осевого "дифференциала". т.е. если простыми словами, то имеем заднеприводный автомобиль, в котором есть незначительный преднатяг на передней оси. В момент когда разница скорости вращения карданов переднего и заднего моста увеличивается (начинаем чуть чуть буксовать) ВМ начинает зажиматься и до (именно ДО) 37% крутящего момента передает на переднюю ось. Остальное получает задняя. а значит и поведение автомобиля будет соответствовать поведению заднеприводного автомобиля. НО именно такая схема позволяет получить лучшую управляемость на скользких дорогах в отличии от просто заднего привода и полного с заблокированным межосевым. Читаем опять мануал "4Н - для скользких покрытий". Вроде все логично.
4НLc - для бездорожья. тут все просто. Жесткая связка заднего и переднего кардана, без вариантов.
4LLc - тоже что и 4НLc, только с пониженным рядом.
Не понимаю вообще о чем так долго тут спорить, чисто механика, никаких наворотов лишних

Пытался прочитать, но в процессе чтения потерял предмет спора
Тезисно кто может сформулировать об чем спор?

drone05 писал(а):прошу прощения, я тут не давно, но что такое SS знаю не по наслышке. Владел иО с такой же раздаткой. Судя по её мануалу (а принцип тот же самый как я понимаю) 4Н ничто иное как частичное (до 37% крутящего момента) блокирование меж осевого "дифференциала". т.е. если простыми словами, то имеем заднеприводный автомобиль, в котором есть незначительный преднатяг на передней оси. В момент когда разница скорости вращения карданов переднего и заднего моста увеличивается (начинаем чуть чуть буксовать) ВМ начинает зажиматься и до (именно ДО) 37% крутящего момента передает на переднюю ось. Остальное получает задняя. а значит и поведение автомобиля будет соответствовать поведению заднеприводного автомобиля. НО именно такая схема позволяет получить лучшую управляемость на скользких дорогах в отличии от просто заднего привода и полного с заблокированным межосевым. Читаем опять мануал "4Н - для скользких покрытий". Вроде все логично.
4НLc - для бездорожья. тут все просто. Жесткая связка заднего и переднего кардана, без вариантов.
4LLc - тоже что и 4НLc, только с пониженным рядом.
Не понимаю вообще о чем так долго тут спорить, чисто механика, никаких наворотов лишних

ИМХО тут не правы. Полный на то и полный что момент передается на перед и зад изначально. в пропорции перед 37, зад 63.
А ВМ способна перераспределять момент на переднюю ось до 50% в момент проскальнывания задней оси.
Вот статья из авторевю. ( http://www.autoreview.ru/new_site/year2 ... /jeep4.htm ) давняя про суперселект SS4-II. что ставится на паджеры. Там все написано

wildfisher писал(а):Пытался прочитать, но в процессе чтения потерял предмет спора
Тезисно кто может сформулировать об чем спор?

Спора собственно нету, товарищ LEW - все описал правильно, я долго переваривал, но в итоге с физикой не поспоришь.

А вопрос следующий - стартую по каше на 4Н с вывернутым рулем. Задняя ось уходит наружу поворота, но работа передка чувствуется ( это я к тому чтобы не говорили что передний привод не работает ) Мемент делится 37перед, 63зад. Вискомуфта может перераспределять момент на передок до 50%.

1.Вопрос, почему у меня такого не происходит, и как люди пишут у них так же все происходит?
2. И как проверить работоспособность вискомуфты?

http://www.pajero4.ru/technologies-super-select.php вот еще почитайте.

http://www.mitsubishi.lviv.ua/page_166.html

Вот тут, чуть язык не сломав, я вроде понял, что SS4-II отличается от предыдущей версии тем что в ней был применен несиметричный диф. На первом SS4 было 50\50 а тут сделали 33\67 для того чтобы снизить эффект недостаточной поворачиваемости.

Эта ветка напоминает мне симпозиум уфологов на тему: «Типы и виды пришельцев». Кажды выдвигает какую-то свою особую версию устройства и свойств межосевого привода П-3, в качестве аргументов приводя «я своей пятой точкой чувствую». Между тем достаточно взять деталировку раздатки П-3, чтобы все стало ясно и понятно.

drone05 писал(а): т.е. если простыми словами, то имеем заднеприводный автомобиль, в котором есть незначительный преднатяг на передней оси. В момент когда разница скорости вращения карданов переднего и заднего моста увеличивается (начинаем чуть чуть буксовать) ВМ начинает зажиматься и до (именно ДО) 37% крутящего момента передает на переднюю ось. Остальное получает задняя. Не понимаю вообще о чем так долго тут спорить, чисто механика, никаких наворотов лишних

Ты практически точно описал устройство сис-мы полного привода ав-ля Фольксваген Каравелл начала 80-х г.г. В то время известная фирма «Штейер-Даймлер-Пух» разработала для этой машины сис-му полного привода. Основной ведущей осью была задняя. Но от задних колес с пом вискомуфты и карданного вала усилие передавалось на переднюю ось. Как известно, колеса в ведущем режиме даже на асфальте часто работают с 5-7% пробуксовкой (а иногда и с большей). Следовательно, пробуксовывая, задние колеса через ВМ и карданный вал чутка «подкручивали» передние колеса. И чем интенсивнее была пробуксовка, тем больший по величине момент передавался на пер ось.
А на льду ВМ полностью блокировались, и шестерни ГП осей вращались с равным числом оборотов, в итоге получался блокированный межосевой привод.
ВМ никогда не может "делать" точную пропорцию. По сути это многодисковое сцепление, соединительная муфта, кот. соединяет два вала. Точнее, это гидромуфта, кот. в опред-х случаях может работать как дисковое сцепление.

vik_king писал(а): Вискомуфта может перераспределять момент на передок до 50%.
http://www.pajero4.ru/technologies-super-select.php вот еще почитайте.

Не советую читать ревю, и прочие релизы от маркетологов, увы, написано безграмотно.
ВМ теоретически может полностью заблокировать межосевой диф-л, выровняв угловые скорости пер. и заднего карданных валов. При этом пропорция м.б. любая, я уже это объяснял.