Pajero 4x4 Off-Road Club

Когда я чистил у себя ЕГР, то для пробы поставил заглушку и вырубил заслонку, при этом не заметил изменений звука на холостых и чтобы двигатель дергался при глушении, ровно ничего не изменилось
Касательно прогрева на холодную..есть большие сомнения, что прогрев даже впускного коллектора теми копейками ОГ, которые подаются, будет как то ускорен, точнее ускорен то будет, но в пределах погрешности

Не понял про разряжение, которое надо проверить..

Да,чек и АСЦ ОФ погасли,все работает хорошо.Желание заглушить все же систему ЕГР меня не покидает.Если ставить глушку на выпускном коллекторе то все остальное железо теряет смысл, это две нерж трубы-до и после теплообменника,клапан ЕГР и сам теплообменник с чугунной дурой, крепящейся к движку.Трубки охлажд соединяются напрямую.Сам клапан ЕГР, я так понимаю, убрать нельзя из-за электр фишки,при отключ которой загорается чек(так происходит, где-то я читал на форуме).Но я это все уже делал,глушку ставил прямо на входе в клапан,кроме глушки на выпускном коллекторе,и как уже писал слушал бешенное пение заслонки,и чек при этом горел.Вопрос к Мэтрам-что сделал не так?Где установлена вторая дроссельная заслонка о которой я не подозреваю (очень сомневаюсь что она существует), и что с ней делать?Правильно ли я понял что после глушения надо вносить поправки в ЭБУ по давлению(разряжению)?

Рассматривая схемы, я не очень понял, почему на эфишном 4м40 две воздушных заслонки, а на эфишном 4д56- только одна..

sergyes5 писал(а):Да,чек и АСЦ ОФ погасли,все работает хорошо.Желание заглушить все же систему ЕГР меня не покидает.Если ставить глушку на выпускном коллекторе то все остальное железо теряет смысл, это две нерж трубы-до и после теплообменника,клапан ЕГР и сам теплообменник с чугунной дурой, крепящейся к движку.Трубки охлажд соединяются напрямую.Сам клапан ЕГР, я так понимаю, убрать нельзя из-за электр фишки,при отключ которой загорается чек(так происходит, где-то я читал на форуме).Но я это все уже делал,глушку ставил прямо на входе в клапан,кроме глушки на выпускном коллекторе,и как уже писал слушал бешенное пение заслонки,и чек при этом горел.Вопрос к Мэтрам-что сделал не так?Где установлена вторая дроссельная заслонка о которой я не подозреваю (очень сомневаюсь что она существует), и что с ней делать?Правильно ли я понял что после глушения надо вносить поправки в ЭБУ по давлению(разряжению)?

Глушить надо либо на входе в теплообменник, либо на выходе, клапан и все остальное не трогайте, чек не горит и не горел ни разу, по MUTIII тоже ошибок никаких не показывает, повторяю проехал уже так 50 тыс.

Я попробовал заглушить EGR и появилась другая проблема перестал регенерироваться DPF.
Наверное на машинах с DPF глушить EGR нельзя. Сегодня поставил новый и заработала регенерация.
Умные головы подскажите есть ли между ними взаимосвязь?

а можно узнать по подробней какие конкретно функции выполняют правая и левая дросельные заслонки на на эфишном 4м40

mast, есно EGR клапан участвует в процессе, точнее, мозги ориентируются на его датчик.
При начале процесса регенреации дроссель на впуске прикрывается и уменьшает количество воздуха, т..к на п4 многовпрысковые форсунки, на конечном этапе впрыска мозги начинают лить много соляры, ее часть попадает в несгоревшем виде в выпускной колектор и начинает гореть непосредственно в DPF, температура растет до 700 и пр и такой температуре включается катализ сажевого углерода, он выгорает и когда разница давления на диф. датчике приходит в норму, мозги прекращают давать туда солярку

RUSS 86, судя по схеме, только для большей точности регулирования

Sedoy, спасибо! теперь понятно что глушить мне его нельзя:(

есно EGR клапан участвует в процессе, точнее, мозги ориентируются на его датчик

Так рождаются легенды. Вы о каком датчике говорите? Где он у Вас стоит? Не стоит засорять форум легендами не подкрепленными фактами. "Мозги" лишь дают команду "открыть/закрыть" основываясь на данных о частоте вращения, температуре и положении датчика педали акселератора. Рециркуляция, это (официально) только экология. Она не принимает участия в смесеобразовании. Если бы была возможность контролировать этот процесс у дизеля с максимальной достоверностью, все можно было бы регулировать интенсивностью впрыска.

т..к на п4 многовпрысковые форсунки, на конечном этапе впрыска мозги начинают лить много соляры, ее часть попадает в несгоревшем виде в выпускной колектор и начинает гореть непосредственно в DPF, температура растет до 700 и пр и такой температуре включается катализ сажевого углерода, он выгорает и когда разница давления на диф. датчике приходит в норму, мозги прекращают давать туда солярку

А Вы представляете себе, сколь соляры нужно влить в такте сжатия, чтобы она специально догорала в катализаторе не сгорев в рабочем такте? Все настроено так чтобы дожечь минимальные горючие пары смеси, а Вы пишите что комп что-то обогащает и доливает...

Dizel Man

Так рождаются легенды. Вы о каком датчике говорите? Где он у Вас стоит? Не стоит засорять форум легендами не подкрепленными фактами.

Обратите внимание, что я отвечал mast-у, а не описывал свою ЕГР, хотя и у меня на клапане ЕГР также стоит датчик его положения и при неисправности клапана мозги включают чек и тоже вырубают из работы часть вспомогательных узлов впрыска. То есть Вы утверждаете, что в авто mast-а нет датчика положения ЕГР??

"Мозги" лишь дают команду "открыть/закрыть" основываясь на данных о частоте вращения, температуре и положении датчика педали акселератора. Рециркуляция, это (официально) только экология. Она не принимает участия в смесеобразовании. Если бы была возможность контролировать этот процесс у дизеля с максимальной достоверностью, все можно было бы регулировать интенсивностью впрыска.

Простите, но как это- не принимает участия в смесеобразовании?? допустим, у нас подвис клапан ЕГР, в результате часть выпуска всегда попадает на вхолд, а если ОГ еще и переобогащен не сгоревшей соляркой, мозги уже не смогут точно корректировать подачу топлива в катализатор для дожигания сажи. Так можно и взорвать катализатор, посему представляется вполне естественным, что при неисправности клапана ЕГР мозги отключают катализ (по моему, при этом обороты ограничиваются 2000)

Вы представляете себе, сколь соляры нужно влить в такте сжатия, чтобы она специально догорала в катализаторе не сгорев в рабочем такте? Все настроено так чтобы дожечь минимальные горючие пары смеси, а Вы пишите что комп что-то обогащает и доливает...

Э..э, все же я писал не так, то есть у меня было "..на конечном этапе впрыска", а Вы это переиначили во "впрыск в такте сжатия". Дело в том что у современных топливных систем для повышения КПД работы к теоретическому максимуму и уменьшения характерного стука дизеля применяется несколько впрысков в течение одного такта (для оптимизации временных характеристик горения топлива и нормируемого нарастания давления в камере), и если последний впрыск провести в тот момент, когда поршень уже двигается вниз и даже начал приоткрываться выпускной клапан, то практически весь этот впрыск в не сгоревшем виде пойдет в катализатор дожигания сажи

Это в механических впрысках с распределительными тнвд ничего сделать нельзя, а электромагнитной форсунке по барабану когда открываться- давление в рампе всегда наличествует, как только приедет сигнал от мозгов- тут же и впрыск, хоть в середине временного промежутка между тактами сжатия и расширения

mast а почему у тебя глушить нельзя? нельзя блокировать ход клапана длибо отключать его приводные механизмы (также как и уменя), но можно глушить прокладкой непосредственно трубку, через которую идет перепуск ОГ

Написал же что глушить можно, а нужно или нет это решать владельцу, клапан ЕГР трогать не надо пусть себе работает иначе загорит Чек, глушить нужно до клапана на выпускном коллекторе. Системы EGR и DPF между собой никак не связаны http://www.tdiservice.ru/technology/dpf/, это же подтверждает мое недавнее посещение диагностики, по MUТIII и egr и dpf работают в нормальном режиме, никаких отклонений. Т.е. комп тупо ни видит что ЕГР заглушен.
2 Sedoy не нужно вводить людей в заблуждение

Простите, но как это- не принимает участия в смесеобразовании?? допустим, у нас подвис клапан ЕГР, в результате часть выпуска всегда попадает на вхолд, а если ОГ еще и переобогащен не сгоревшей соляркой, мозги уже не смогут точно корректировать подачу топлива в катализатор для дожигания сажи. Так можно и взорвать катализатор, посему представляется вполне естественным, что при неисправности клапана ЕГР мозги отключают катализ (по моему, при этом обороты ограничиваются 2000)

С какого перепугу в ОГ будет несгоревшая солярка??? Вся солярка сгорает в цилиндрах

Э..э, все же я писал не так, то есть у меня было "..на конечном этапе впрыска", а Вы это переиначили во "впрыск в такте сжатия". Дело в том что у современных топливных систем для повышения КПД работы к теоретическому максимуму и уменьшения характерного стука дизеля применяется несколько впрысков в течение одного такта (для оптимизации временных характеристик горения топлива и нормируемого нарастания давления в камере), и если последний впрыск провести в тот момент, когда поршень уже двигается вниз и даже начал приоткрываться выпускной клапан, то практически весь этот впрыск в не сгоревшем виде пойдет в катализатор дожигания сажи

Сажа в катализаторе догорает не из-за остатка солярки в выхлопе а из-за химических процессов и высокой температуры , поэтому то что вы пишете абсолютно исключено, никакая солярка в катализатор не льется!!!!

*Dutov*

С какого перепугу в ОГ будет несгоревшая солярка??? Вся солярка сгорает в цилиндрах

Судя по всему, у mast-а дизель не с нормой евро3, а выше, на панели таких машин стоит индикатор запуска в работу системы DPF и при его срабаттывании все происходит как указано ниже.
Если более внимательно почитать мои мессаджи, то там описано, откуда берется несгоревшая солярка, а именно последний в такте впрыск делается в конце периода расширения рабочей смеси, при этом значительная часть солярки именно в не сгоревшем виде попадает в сажевый катализатор и и вызывает его разогрев до рабочей температуры, при которой в катализаторе начинает сгорать сажа. При этом на панели загорается соответствующий индикатор.
Так делается не постоянно, а по сигналу дифференциального датчика (поз. 14 по вашей ссылке), от которого мозги получают инфу о критическом наполнении сажевого фильтра и необходимости дожигания сажи.

Сажа в катализаторе догорает не из-за остатка солярки в выхлопе а из-за химических процессов и высокой температуры , поэтому то что вы пишете абсолютно исключено, никакая солярка в катализатор не льется!!!!

Из за весьма и весьма высокого КПД, присущего современным дизелям, температура выхлопа достаточна,ч тобы дожечь в катализаторах газообразные выбросы, но для сажи не достаточна. Для ввода банки DPF в режим сжигания сажи недостаточно только температуры выхлопа, сажа при этом не сгорает, посему банка разогревается топливом как указано выше.
Логически также можно догадаться, что если есть индикатор DPF, то и есть система управления его работой. то бишь катализ сажи происходит не непрерывно

Обратите внимание, что я отвечал mast-у, а не описывал свою ЕГР, хотя и у меня на клапане ЕГР также стоит датчик его положения и при неисправности клапана мозги включают чек и тоже вырубают из работы часть вспомогательных узлов впрыска. То есть Вы утверждаете, что в авто mast-а нет датчика положения ЕГР??

Я утверждаю, что у двигателя 4М41 в любом исполнении нет обратной связи по качеству топливо-воздушной смеси. Датчик положения заслонки EGR на 4 Паджах есть, но только для дозирования отработанных газов в соответствии с заданным алгоритмом. Если "система" увидит что датчик не откликается на запросы, произойдет его блокировка в закрытом состоянии. И все!

Простите, но как это- не принимает участия в смесеобразовании?? допустим, у нас подвис клапан ЕГР, в результате часть выпуска всегда попадает на вхолд, а если ОГ еще и переобогащен не сгоревшей соляркой, мозги уже не смогут точно корректировать подачу топлива в катализатор для дожигания сажи. Так можно и взорвать катализатор, посему представляется вполне естественным, что при неисправности клапана ЕГР мозги отключают катализ (по моему, при этом обороты ограничиваются 2000)

Вы путаете курицу и яйцо. Если клапан подвис и датчик показывает это состояние, то все верно. А вот если EGR заглушен, то клапану нет причин "виснуть". Все будет штатно отклонятся и указывать компу что все в норме.

Дело в том что у современных топливных систем для повышения КПД работы к теоретическому максимуму и уменьшения характерного стука дизеля применяется несколько впрысков в течение одного такта (для оптимизации временных характеристик горения топлива и нормируемого нарастания давления в камере), и если последний впрыск провести в тот момент, когда поршень уже двигается вниз и даже начал приоткрываться выпускной клапан, то практически весь этот впрыск в не сгоревшем виде пойдет в катализатор дожигания сажи

Если провести последний впрыск в такте расширения (горения смеси), повысится КПД двигателя. Топливо впрыскивается именно для этого и именно то количество, которое нужно. Падж не трактор.

Сажа в катализаторе догорает не из-за остатка солярки в выхлопе а из-за химических процессов и высокой температуры , поэтому то что вы пишете абсолютно исключено, никакая солярка в катализатор не льется!!!!

+1

Фильтр твердых частиц выхлопа дизельных двигателей DPF



http://www.volkswagen.lv/ru/technology/dpf/

http://www.tdiservice.ru/technology/dpf/

Dizel Man, судя по тону ответов, Вы опровергаете то, что я написал, но по тематике Ваши ответы не несут смысловой нагрузки касательно моих мессаджей )) к примеру мой вопрос звучал так
"То есть Вы утверждаете, что в авто mast-а нет датчика положения ЕГР??"
Вы ответили нечто правильное, но непонятно зачем, т..к я об этом и не спрашивал..
"Я утверждаю, что у двигателя 4М41 в любом исполнении нет обратной связи по качеству топливо-воздушной смеси. Датчик положения заслонки EGR на 4 Паджах есть, но только для дозирования отработанных газов в соответствии с заданным алгоритмом. Если "система" увидит что датчик не откликается на запросы, произойдет его блокировка в закрытом состоянии. И все!"
Я все же настаиваю на том,ч то если ЭБУ обнаружит на основе сигнала датчика положения клапана ЕГР его неисправность, то система автоматики катализа сажи в катализаторе будент отключена и владельцу придется ехать в сервис, как только дифференциальный датчик покажет переполнение сажевого катализатора.

Если провести последний впрыск в такте расширения (горения смеси), повысится КПД двигателя. Топливо впрыскивается именно для этого и именно то количество, которое нужно. Падж не трактор.

Причем здесь трактор?? То есть Вы считаете, что ежели на панели загорелся индикатор регенерации и из трубы характерно завоняло, то это всего лишь в катализаторе накопилось столько сажи, что она наконец начала там гореть? ))
Еще раз- как только диф. датчик покажет заполнение катализатора сажи, включается система регенерции катализатора, на панели загорается индикатор, ЭБУ включает такой режим, что последний подвпрыск топлива для разогрева катализатора сажи делается в самом конце цикла расширения, и большая часть соляры в несгоревшем виде попадает в катализатор, вызывая его разогрев и выводя катализатор на рабочую температуру для сжигания сажи.
Для интереса посмотрите температуру ОГ на выпускных клапанах, а потом вспомните температуру, при которой в катализаторе сажи она начинает сгорать

Товарищи можно Вас попросить вернуться на землю к нашим баранам и все-таки ответить на 2 вопроса: - Sedoy писал о двух дроссельных заслонках на 4М41,где находится вторая? -Почему поставить заглушку после вып коллектора,или сразу перед(после) холодильника- это правильно,а поставить непосредственно на входе в клапан ЕГР- это неправильно?Смысл тот же ведь,но сколько ненужного железа можно убрать,которое бездействует в обоих вариантах глушения.

Собственно на другом форуме, только с более детальными уточнениями дисскуссия и завершилась. Как? Можно прочитать здесь http://vnedorozhnik.net.ua/index.php?s= ... st&p=79866

Кто даст нормальный окончательный ответ?

Sedoy писал о двух дроссельных заслонках на 4М41,где находится вторая?

Заслонка одна, вакуумных приводов у нее два.

Почему поставить заглушку после вып коллектора,или сразу перед(после) холодильника- это правильно,а поставить непосредственно на входе в клапан ЕГР- это неправильно?

Обычно ставится на горячем конце. Зачем бездействующие но нагревающиеся аппендиксы?

Кто даст нормальный окончательный ответ?

Попробовал и не осилил прочесть. Относительно того где ставить, отписал. Почему? Вроде тоже ответил. Если поставить прокладку перед клапаном, всего лишь повысится температура под пластиковым колпаком и появится незадействованная паразитная емкость. Чем закончится? А пес его знает. Предположить? Да неохота. Правильно ставить на горячем конце и все тут. Из чего делать? Любой подручный металл (не пластик от канистры!!!) толщиной 2-3 мм. Это гарантия от быстрого прогара. С обеих сторон 2 штатные прокладки для уплотнения по выпуску и впуску. Чтобы не сопело и не подсасывало. Одна есть штатно, вторую купить или тоже изготовить из мягкого аллюминия/меди. Вредно или нет. Только польза и существенное продление ресурса Вашего двигателя. Для "Фом неверующих" отсылаю к учебникам химии за школьный период. За какой класс не вспомню. Уточните для себя, что происходит с продуктами горения углеводородов (соляра с маслом) при большом давлении и температуре под 1000 градусов. Это кристалический углеводород или графит, если хотите. Мелкие такие, высокопрочные, кристалики прут во впускной коллектор якобы с гуманными целями. И трут поршни Ваших дрыгателей в пепел. 200 тясячь, и нет двигателя, есть чудо на капиталке. Вот как-то так...

Dizel Man писал(а):

Кто даст нормальный окончательный ответ?

Попробовал и не осилил прочесть. Относительно того где ставить, отписал. Почему? Вроде тоже ответил. Если поставить прокладку перед клапаном, всего лишь повысится температура под пластиковым колпаком и появится незадействованная паразитная емкость. Чем закончится? А пес его знает. Предположить? Да неохота. Правильно ставить на горячем конце и все тут. Из чего делать? Любой подручный металл (не пластик от канистры!!!) толщиной 2-3 мм. Это гарантия от быстрого прогара. С обеих сторон 2 штатные прокладки для уплотнения по выпуску и впуску. Чтобы не сопело и не подсасывало. Одна есть штатно, вторую купить или тоже изготовить из мягкого аллюминия/меди. Вредно или нет. Только польза и существенное продление ресурса Вашего двигателя. Для "Фом неверующих" отсылаю к учебникам химии за школьный период. За какой класс не вспомню. Уточните для себя, что происходит с продуктами горения углеводородов (соляра с маслом) при большом давлении и температуре под 1000 градусов. Это кристалический углеводород или графит, если хотите. Мелкие такие, высокопрочные, кристалики прут во впускной коллектор якобы с гуманными целями. И трут поршни Ваших дрыгателей в пепел. 200 тясячь, и нет двигателя, есть чудо на капиталке. Вот как-то так...

Согласен на 100%