Pajero 4x4 Off-Road Club

Карбафос писал(а):Я 3 года ежжу без лоченой морды..и ничо. И первые места сшибал и так катаюсь для души. Все от прокладки зависит.

Любезный, я с самого первого вашего сообщения понял, что вы - прокладка с первым местом.

Вынужден третий раз повторить - я задал технический вопрос и получил на него ответ.
Ваши похвальбы, равно как и оценка моих умственных способностей и качества моего вождения к заварке дифференциала никакого отношения не имеют.

зы: а другой бы и нахрен послал давно уже, мне кажется.

Этаоин Шрдлу писал(а):

Карбафос писал(а):Я 3 года ежжу без лоченой морды..и ничо. И первые места сшибал и так катаюсь для души. Все от прокладки зависит.

Любезный, я с самого первого вашего сообщения понял, что вы - прокладка с первым местом.

Вынужден третий раз повторить - я задал технический вопрос и получил на него ответ.
Ваши похвальбы, равно как и оценка моих умственных способностей и качества моего вождения к заварке дифференциала никакого отношения не имеют.

зы: а другой бы и нахрен послал давно уже, мне кажется.

Копите деньги на дизель! Удач в работе.

МШУ, спасибо за ответ.

Вынужден третий раз повторить - я задал технический вопрос и получил на него ответ.

Если смотреть на дело с чисто технической точки зрения, что замечу (ранее уже говорил, но был всеми осмеян), что при блокированном пер. диф-ле в случае поворота руля сначала на внешнем колесе возникает тормозной момент, т.е. оно стремиться идти юзом и тормозить движение. А при кривой малого радиуса уже оба пер. колеса идут юзом, т.е. тяговую силу развивают лишь задние колеса. Чтобы тяговую силу на кривой развивали все колеса, нужно, чтобы задние работали с большой пробуксовкой, а это нежелательно, т.к. они будут зарываться в грунт, увеличится глубина колеи.
Таким образом, выгода от заваривания пер. диф-ла лишь при прямолинейном движении, да при выходе их реки на берег под углом, или когда одно из пер. колес вывесилось.
На бездорожье машина в редких случаях идет строго прямо, поэтому заваривание пер. диф-ла лишь ухудшит проходимость.
При свободном переднем дифе момент между пер. колесами всегда будет распределяться в равном соотношени, т.е. они всегда будут развивать суммарную тяговую силу, которая будет равна удвоенной тяговой силе, развиваемой колесом с наименьшей силой сцепления.
ИМХО
Кстати, а МСХ в пер. мост поставить?

Lew писал(а):

Вынужден третий раз повторить - я задал технический вопрос и получил на него ответ.

Если смотреть на дело с чисто технической точки зрения, что замечу (ранее уже говорил, но был всеми осмеян), что при блокированном пер. диф-ле в случае поворота руля сначала на внешнем колесе возникает тормозной момент, т.е. оно стремиться идти юзом и тормозить движение. А при кривой малого радиуса уже оба пер. колеса идут юзом, т.е. тяговую силу развивают лишь задние колеса. Чтобы тяговую силу на кривой развивали все колеса, нужно, чтобы задние работали с большой пробуксовкой, а это нежелательно, т.к. они будут зарываться в грунт, увеличится глубина колеи.
Таким образом, выгода от заваривания пер. диф-ла лишь при прямолинейном движении, да при выходе их реки на берег под углом, или когда одно из пер. колес вывесилось.
На бездорожье машина в редких случаях идет строго прямо, поэтому заваривание пер. диф-ла лишь ухудшит проходимость.
При свободном переднем дифе момент между пер. колесами всегда будет распределяться в равном соотношени, т.е. они всегда будут развивать суммарную тяговую силу, которая будет равна удвоенной тяговой силе, развиваемой колесом с наименьшей силой сцепления.
ИМХО
Кстати, а МСХ в пер. мост поставить?

И правильно был осмеян, потому как был бестолковым теоретиком, так и остался.

Lew писал(а):Кстати, а МСХ в пер. мост поставить?

если МСХ это муфта свободного хода, то, имхо, смысла в ней в сочетании с заваренным дифом немного, только для любителей езды в режиме 3wd

но, кстати, подумав (случайно) ещё раз, пришёл к выводу, что для того, кто в "городских" условиях готов и зимой и летом ездить исключительно на заднем приводе, а в "лесных" условиях готов комбинировать режимы 2wd-3wd (особенно в комбинации с отключением "пневмо" правой оси кнопкой из салона)-4wd с жёсткой блокировкой - этот вариант (заварка переднего дифференциала с установкой хабов) имеет право на жизнь, как переходный к нормальным блокировкам

странно, что вот эту тему http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... =1&t=42959 я поиском не находил, очень познавательно

pinkerton писал(а):МШУ, спасибо за ответ.

Ps сам себя поправлю: при повороте руля ,угл. скорости остаются одинаковы на обоих колесах(считай они на одной палке висят),а вот траектория внешнего колеса будет больше.....

Lew
У тебя в рассуждениях всё та же дыра, что и год-два назад.

В твоих прошлогодних учебниках рассмотрен только один частный случай, притом самый простой, - машина движется по однородному покрытию со, скажем так, постоянным градиентом густоты чачи по оси H (или Z), при этом тяга каждого колеса зависит от оборотов, а сопротивление качению - от скорости, причем для всех колес одинаково. Далее там неявно рассмотрен случай, когда глубина чачи ровно такова, что сцепления колес с покрытием хватает ровно на то, чтобы тянуть машину вперед на околонулевой скорости. Ясень пень, что в этом случае любые действия, приводящие к неравности моментов по колесам, приведут к остановке машины.

Только в реале все выглядит сильно иначе. Не бывает совершенно ровных однородных поверхностей, не бывает равного момента сопротивления качению по все колесам. Более того, в реале значительное сопротивление движению создают не колеса, а неподвижные части авты - мосты, рычаги, днище и пр.

Т.о., IRL остановка машины происходит чаще всего по двум причинам:
1) сопротивление движению создается днищем машины. Сумма реактивных моментов колес менше момента страгивания.
2) часть колес не имеет сцепления с дорогой и крутится в воздухе, не создавая никакого реактивного момента. Соотв-но, нулевой момент создается и противоположными от висящих, колесами.
Очень часто пункты 1 и 2 сочетаются. Напротив, случай, рассмотренный в твоем учебнике, IRL встречается редко.
Видно, что вращение всех колес с одной угловой скоростью в этих случаях создаст общий реактивный момент как минимум не меньше, чем при их дифф. связи.

Но помнится, я это уже тут писал.

wgovor писал(а):Lew
У тебя в рассуждениях всё та же дыра, что и год-два назад.
Т.о., IRL остановка машины происходит чаще всего по двум причинам:
1) сопротивление движению создается днищем машины. Сумма реактивных моментов колес менше момента страгивания.
2) часть колес не имеет сцепления с дорогой и крутится в воздухе, не создавая никакого реактивного момента. Соотв-но, нулевой момент создается и противоположными от висящих, колесами.
Очень часто пункты 1 и 2 сочетаются. Напротив, случай, рассмотренный в твоем учебнике, IRL встречается редко.
Видно, что вращение всех колес с одной угловой скоростью в этих случаях создаст общий реактивный момент как минимум не меньше, чем при их дифф. связи..

Прще говоря, если колесо в воздухе, к нему невозможно приложить большой крутящий момент Мк. Из-за этого к колесу, не потерявшему сцепление с поверхностью, диф подведет такой же небольшой Мк. Из-за этого тяговая сила колес моста существенно снизится.
Это очевидные вещи, кто с этим спорит?
В данном примере пер. диф заварен, т.е. постоянно блокирован. И если оба колеса не потеряли контакт с грунтом, при движении на кривой тяговая сила пер. моста может быть меньше, чем при свободном дифе. Зависит от радиуса и расклада сил сцепления между пер. колесами.
И что ты выигрываешь при такой конструкции?
Как вариант можно сделать пневмоотключение одной полуоси, на кривой получишь плохо управляемый трехколесник, задрочишься отключать/включать ось и механизм включения от этих танцев с бубном быстро выйдет из строя.
Возможно я ошибаюсь, я ведь тиоретих и у меня нет фоток, где я стою улыбаясь в говне по пояс

Ps сам себя поправлю: при повороте руля ,угл. скорости остаются одинаковы на обоих колесах(считай они на одной палке висят),а вот траектория внешнего колеса будет больше.....

При блокированном пер. дифе на кривой угловые скорости пер. колес будут одинаковые, а линейные разные. Это наз. кинематическое рассогласование. Вследствие этого и происходит существенное снижение Мк на наружном колесе, его падение до нуля и уход в "минус" когда тяговый момент сменяется тормозным.
Кор. лень объяснять тута и так все всё знают

если МСХ это муфта свободного хода, то, имхо, смысла в ней в сочетании с заваренным дифом немного, только для любителей езды в режиме 3wd

МСХ - механизм свободного хода, в просторечье ЛОККА. Ставится вместо штатного дифа.

Lew писал(а):МСХ - механизм свободного хода, в просторечье ЛОККА. Ставится вместо штатного дифа.

да ну? а если взять гугл и сравнить выдачи по "муфта свободного хода", "механизм свободного хода" и "дифференциал свободного хода" - где чаще слово "локка" увидим?
это риторический вопрос!
не надо на него отвечать ТУТ! лучше продолжить вот эту ветку - http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... =1&t=42959

и снова я вынужден призвать посмотреть на первое сообщение - я не спрашивал, ЧТО поставить в передний мост. я спросил про нюансы при заварке переднего дифференциала - ответ получил. причём я ещё и дополнительно сверил его с местными практиками (на деликах, просто на момент вопроса владельцы были недоступны) - совпало.

хочется обсудить иные аспекты повышения "проходимости" паджеро - давайте или в новой ветке или продолжать в старой (но не этой!), а нюансы заварки переднего диффа в дополнительных комментариях не нуждаются уже.

Маленькое уточнение, ты каданить ездил с залоченым передом с положением раздатки 2Н но подключенными хабами?

это к кому был вопрос?
если ко мне - то нет, не ездил, т.к. ни блокировок в мостах ни хабов у меня нету.
иначе зачем бы я спрашивал?

к тибе
Я к тому што с завареным дифом тыже не будеш каждый раз бегать хабы выкручивать, а выйхав из лужи скорей всего по суху попрёш на заднем , до следущей лужи, вот перед пока хабы не вывернеш рулица будет ищё хуже чем с включеным передом, щитай оба колеса будут тормозить.
Я както забыл блокировку выключить и пёр по грунтовке на заду, но машина невкакую руля не слушалась всё время пыталась ехать прямо потом тока дошло что перед залочен
Моё имхо што с завареным передом больше мучений чем пользы от него.

чо-то мне не хочется тут отвечать - на новый виток пойдём

предполагалось, что вместе с заваркой дифференциала ставится и левый хаб и выводится кнопка от пневмопривода правой полуоси.

во-первых, и выскакивать можно.
во-вторых, думалось, что левый хаб всё время застёгнут, а правая полуось отключается кнопкой из салона. тогда между лужами едем на 2H (передний мост залочен в редукторе, но правая передняя полуось свободна), и рулится нормально, а в луже включаем кнопку (подключаем правую полуось) и 4L.
но уже передумалось