Pajero 4x4 Off-Road Club

Dizel Man писал(а): ↑ Если форсунка исправно отрабатывает клапанами на ХХ, то и при "увеличении нагрузки" тоже будет штатно отрабатывать...

Афтар жги....

Dizel Man писал(а): ↑ Ничего там смоделировать невозможно.

Выходит, как минимум один из производителей стендов для проверки форсунок всех надул, поместив в интерфейсе рабочего ПО чек-бокс "Работа с нагрузкой"? И результаты проверки, выводимые по окончании теста, фальшивка? В том числе и отклонения по давлениям открытия, которые он фиксирует в режиме эмуляции работы двигателя на разных режимах? Причём именно у форсунки, показатель коррекции которой был наихудшим по сравнению с остальными тремя?..
Интересно, кто же в конечном итоге прав - банда косоглазых инженеров, спроектировавших этот стенд, продающийся и работающий по всему шарику или некто, ещё позавчера утверждавший, что у обсуждаемых форсунок

... Основной впрыск первый, второй, это подвпрыск. ...

?

Дмитрий1663, если Вы ещё с нами, не затруднит ли Вас сфотографировать бумагу, которую Вам выдали после диагностики форсунок и выложить фото здесь?
Как-то мимо меня прошло, что во всей этой истории был бошевский стенд. Честно, думал, что раз

"Мастера" говорят что разница открытия форсунок не должна превышать 2 очка

, то и пользуются они качалкой с манометром класса точности 2,5 (или ниже).

А что по Вашему, с точки зрения гидравлики, "Работа с нагрузкой" механической форсунки? Как это меняет картину и как это можно имитировать, с точки зрения гидравлики? По впрыску и подвпрыску. Что по Вашему раньше проистекает в камере сгорания? То что написано в переводных "мурзилках" мы во внимание не берем...

"Впрыск", "подвпрыск" - я не нашёл этих терминов, немного пошерстив литературу под дизелям и физике сгорания дизельного топлива. Так что не уверен, что понимаю, о чём речь.
Различные источники, когда говорят о механических двухходовых форсунках, используют понятия "предварительный впрыск" и "основной впрыск". Предварительный впрыск осуществляется под меньшим давлением, подаёт меньшую часть топлива (от общего объёма на один рабочий ход) и служит для дополнительного прогрева камеры сгорания. Предварительно впрыснутая часть топлива сгорает полностью, повышая температуру в камере сгорания, но использует далеко не весь кислород из сжатого в камере воздуха. Это позволяет топливу, впрыскиваемому под более высоким давлением во время основного впрыска (чем выше давление, тем лучше диспергирование), сгореть быстрее, без резкого повышения давления (т.е. без детонационных стуков) и без остатка, что снижает шумность работы двигателя, повышает его КПД и снижает токсичность выбросов.
Форсунка коммон-рейл может подавать топливо в цилиндр, используя до восьми импульсов на один рабочий ход, но даже она основную часть топлива подаёт в камеру сгорания более длительными открытиями после проведения одного или нескольких предварительных (или пилотных), коротких импульсов.
Что касается эмулирования работы форсунок "с нагрузкой" или "без нагрузки" с т.з. гидравлики - я могу только предполагать, т.к. не имею профильного образования, а знания получаю помаленьку из книг, выложенных в сети (информации с форумов доверяю как-то не очень).
Так вот будь я инженер, и будь передо мною задача эмулировать для форсунки различные режимы работы двигателя, она бы у меня работала во время теста не в мерную колбу с атмосферным давлением, а в некий объём, давление в котором можно оперативно изменять, доводя его до давления в камере сгорания двигателя в момент завершения такта сжатия и впрыска топлива. Причём давление это должно варьироваться, т.к. в зависимости от угла опережения впрыска, давление под форсункой в цилиндре изменяется. Чем меньше угол опережения впрыска, тем выше уже поднялся поршень и следовательно, давление в цилиндре и в камере сгорания - выше.
Топливо, преодолев давление поднятия первой ступени, не выходит в среду с давлением в 170 раз меньшим (мерная колба с атмосферным давлением), а сталкивается с противодавлением определённой силы. Следовательно, ему понадобится больше времени, чтобы попасть в гипотетическую камеру сгорания. Что до порции топлива, впрыскиваемой во время подъёма второго клапана форсунки, там увеличение времени открытия для пропуска требуемого объёма не должно увеличиваться пропорционально увеличению времени предварительного впрыска. Всё-таки разница в давлениях подъёма второго клапана и под форсункой уже значительно больше.
Собственно, имея техническую возможность быстро изменять давление под распылителем форсунки (имитация впрыска на разных УОВ) и столь же быстро повышать и снижать давление в питающей магистрали (управление количеством открытий клапанов обеих ступеней), и можно имитировать работу двигателя на различных режимах - на разных оборотах, с нагрузкой или без неё. Ну, а если ещё научить стенд регистрировать и задавать объёмы топлива, впрыскиваемые во время предварительного и основного ходов форсунки, то по соотношению времени, которое ей для этого требуется (заданного, из тест-плана, и фактического) также можно судить о степени её износа или загрязнённости.
Это мы ещё не затрагиваем тему волнового давления, с обратными гидроударами, возникающими при каждом закрытии форсунки и гасить которые должны напорные клапаны в распределительной гидроголовке ТНВД. Наверняка разработчики стендов учли и этот фактор, т.к. его разрушающая сила напрямую зависит либо от объёма и скорости потока, либо от давления и также может вносить свои коррективы в работу форсунки.
Своими глазами, кстати, видел, как на НПЗ рвало шестисотую трубу, километровый отрезок которой перекрыли задвижкой с электроприводом резко, а не постепенно. Такой поток, двигавшийся под небольшим, казалось бы, давлением и с небольшой линейной скоростью - страшная сила, когда его резко останавливают. Здесь же трубки высокого давления имеют малый диаметр, но давление в пиках может достигать 40МПа, которые в принципе может создать плунжерная пара в хвостовике вал-ротора. Так что разрушительная сила гидроударов, в отсутствие другого выхода, может бить по клапанам форсунок.

Собственно, имея техническую возможность быстро изменять давление под распылителем форсунки (имитация впрыска на разных УОВ) и столь же быстро повышать и снижать давление в питающей магистрали (управление количеством открытий клапанов обеих ступеней), и можно имитировать работу двигателя на различных режимах - на разных оборотах, с нагрузкой или без неё.

А Вы уверены что это имеет смысл и технически возможно с малыми затратами? Я уже про целесообразность воздержусь думать. Вы пытаетесь фантазировать в совершенно бестолковой части подгоняя фантазии под необоснованные предположения...

Топливо, преодолев давление поднятия первой ступени, не выходит в среду с давлением в 170 раз меньшим (мерная колба с атмосферным давлением), а сталкивается с противодавлением определённой силы. Следовательно, ему понадобится больше времени, чтобы попасть в гипотетическую камеру сгорания.

Вы это серьезно? Т.е. по Вашему, некое противодавление не позволит плунжеру вытолкнуть порцию топлива в камеру сгорания или существенно припозднит процесс?

Dizel Man писал(а): ↑ А Вы уверены что это имеет смысл и технически возможно с малыми затратами?

О малых затратах никто не говорит. Стоимость хорошего стенда для форсунок начинается от 40 тысяч евро. Наверняка их технические возможности стоят этих денег, иначе бы их никто не покупал. Лично я держал в руках бумагу с таблицей, некое подобие которой выложил выше и там чётко отображались данные, за которые я тут топлю. Альцгеймера у меня пока нет, на память не жалуюсь. За такие деньги эти стенды ещё должны и борщ уметь варить, а не только эмулировать нагрузки.

Dizel Man писал(а): ↑ Вы это серьезно? Т.е. по Вашему, некое противодавление не позволит плунжеру вытолкнуть порцию топлива в камеру сгорания или существенно припозднит процесс?

Про невозможность не было ни слова.
Про припозднение процесса - запросто. В литературе, как это ни странно, я нашёл упоминание о противодавлении (правда, там это явление упоминается в несколько ином ключе, якобы оно способствует лучшему диспергированию топлива в ходе впрыска, но сам факт). При 2000 оборотах каждая форсунка должна сработать тысячу раз в минуту, это один раз в 60 миллисекунд, причём сами процессы предварительного и основного впрыска занимают гораздо меньше времени, ведь они должны произойти за время, которое требуется поршню, чтобы пройти расстояние от точки "4 градуса до ВМТ такта сжатия" до собственно "ВМТ такта сжатия".
Правда, судя по графикам в некоторых монографиях людей с учёными степенями, окончательное закрытие форсунки может происходить не в момент, когда поршень находится в ВМТ, а даже после самовоспламенения топлива с тем, чтобы его остатки догорали в выпускном коллекторе, увеличивая мощность турбонаддува, но это уже дебри, к делу отношения не имеет...
Отвечая на заданный вопрос, полагаю, что да, изменение противодавления со стороны гипотетической камеры давления в стенде способно сдвинуть назад момент открытия клапанов форсунки.
Как-никак, давление сжатия у дизеля с турбонаддувом может достигать 11МПа ("Тепловой расчет рабочего процесса ДВС", стр. 30, ссылка на документ) и это при том, что диапазон давления впрыска сабжа, напомню, от 17,6 до 23,6МПа. Противодавление в теории может достигать почти 50%. По-Вашему, это недостаточно сильный фактор и им можно пренебречь? Пусть даже речь идёт о милли- или даже о микросекундах, но задержка во времени на впрыск полной цикловой подачи должна быть.
И вообще, о чём мы спорим?
Вы не верите мне, что есть стенды, которые эмулируют работу механических форсунок на двигателе, работающем в различных режимах? Ваше право.
Или Вы, втянув меня в этот спор, решили таким образом поднять уровень моего кругозора, чтобы я в поисках доказательств своих догадок перешерстил побольше тематической литературы?

Отвечая на заданный вопрос, полагаю, что да, изменение противодавления со стороны гипотетической камеры давления в стенде способно сдвинуть назад момент открытия клапанов форсунки.
Как-никак, давление сжатия у дизеля с турбонаддувом может достигать 11МПа ("Тепловой расчет рабочего процесса ДВС", стр. 30, ссылка на документ) и это при том, что диапазон давления впрыска сабжа, напомню, от 17,6 до 23,6МПа. Противодавление в теории может достигать почти 50%. По-Вашему, это недостаточно сильный фактор и им можно пренебречь? Пусть даже речь идёт о милли- или даже о микросекундах, но задержка во времени на впрыск полной цикловой подачи должна быть.

Вот Вы "пули-то отливаете". То есть, Вы реально думаете, что некое противодавление в состоянии приостановить вращение коленвала с маховиком весом в пол машины, к которому жестко привязан ТНВД и поршень плунжера толкающий несжимаемую !!!!! жидкость через гидроклапан форсунки?

Правда, судя по графикам в некоторых монографиях людей с учёными степенями, окончательное закрытие форсунки может происходить не в момент, когда поршень находится в ВМТ, а даже после самовоспламенения топлива с тем, чтобы его остатки догорали в выпускном коллекторе, увеличивая мощность турбонаддува, но это уже дебри, к делу отношения не имеет...

Читаю, плакать хочется. Вам в дебри лучше "не ходить", заблудитесь. Сначала, после впрыска топлива и его воспламенения, идет такт работы, и только через 180 градусов начинается такт выхлопа/продувки. Это что, ТНВД довпрыскивает, по Вашему или по мнению носителей ученых степеней, через 180 градусов поворота коленвала топливо чтобы турбина лучше дула?

Dizel Man писал(а): ↑ .... Вы реально думаете, что некое противодавление в состоянии ... ... ...

Нет, я так не думаю. Хотя бы потому, что обратная связь через "несжимаемую" жидкость от клапанов форсунки с коленвалом попросту невозможна. Останавливать обратные гидроудары должен напорный клапан. А возникновение противодавления впрыску - это тот же обратный гидроудар, только в несколько раз меньшей силы. Да и слишком малы обратные перемещения. Максимум, что они способны - оказать противодействие впрыскиваемому топливу. Об этом говорится в литературе, но повторяю, в другом ключе: противодействие сжатого рабочего тела впрыску способствует лучшему диспергированию топлива. Повторяю: я считаю, что разница между впрыском форсунки в атмосферу и в полость с давлением около 11 МПа (в мурзилке - вообще до 14МПа) есть. Давление впрыска всё равно передавит давление сжатия в камере сгорания (ну или в стенде, не суть), но при прочих равных условиях, чем меньше УОВ, тем больше противодавление и в теории, чуть большее время на впрыск. Но счёт идёт на микросекнды. Процессы в этом двигателе проистекают намного быстрее, чем в учебной киноленте из кабинета физики.

Dizel Man писал(а): ↑ Читаю, плакать хочется. Вам в дебри лучше "не ходить", заблудитесь. Сначала, после впрыска топлива и его воспламенения, идет такт работы, и только через 180 градусов начинается такт выхлопа/продувки. Это что, ТНВД довпрыскивает, по Вашему или по мнению носителей ученых степеней, через 180 градусов поворота коленвала топливо чтобы турбина лучше дула?

Даже в 4М41 '00-'06 выпускные клапана открываются не через 180°, а через 125° после ВМТ такта сжатия. А процессы сгорания в разных моторах сильно отличаются друг от друга, не смотря на общие принципы работы и общее топливо. Вариаций смесеобразования и горения топлива много. И каждый двигатель имеет свои фазы газораспределения. Пусть я неправильно выразился - в выпускном коллекторе происходит не горение, а скорее, догорание частиц топлива. Топливный заряд к моменту открытия выпускных клапанов уже сгорел, основная работа сделана, но отработавшие газы ещё продолжают расширяться, пусть и с гораздо меньшей эффективностью. Вот эта часть работы и направлена на увеличения давления на горячую часть турбокомпрессора. Стоит чуть изменить фазы газораспределения, припозднив момент открытия выпускных клапанов, и эта энергия расширения отработавших газов будет потеряна. Вот я что имел в виду.

чем меньше УОВ, тем больше противодавление и в теории, чуть большее время на впрыск. Но счёт идёт на микросекнды.

Это не возможно, даже чуть-чуть...

Противодействие есть, но настолько мало, что им можно пренебречь.
Здесь же звучал ответ что работа форсунки на ХХ и на полной нагрузке одинакова. И нет смысла проверять вторую ступень. А уж тем более что это можно сделать на стенде......
Ответ простой.
Можно и нужно.
Или хочешь сказать что тебе не попадались авто которые на ХХ работают нормально, а на мощностных режимах лагают?
Форсунка может банально подвисать на больших оборотах.
И это можно увидеть только на стенде.
Простой качалкой, руки отвалятся.

Саш, это легко проверяется и на машине и диагностикой, спору нет. Мы обсуждаем не работу неисправной форсунки, а работу условно исправной. И уже не столько работу форсунки, сколько предполагаемые тайминги при увеличении нагрузки на двигатель за счет противодавления в камере сгорания...

Не-а. Началось с того, что стенд не умеет эмулировать работу форсунки с нагрузкой/без нагрузки. Я предположил, как это можно реализовать, а дальше конструктивный диалог закончился.

Информацию нужно давать конструктивную, а не тиражировать предположения. Тогда и разговор будет конструктивным...

стенд не умеет эмулировать работу форсунки с нагрузкой/без нагрузки

А это разве не то же самое что написал я?

Мужчины, добрый день. С праздником. Подскажите, пожалуйста, на топливных трубках, которые от рампы к форсункам идут, гайка на 14? И на рампе и на форсунках? П4 2008г. 4м41

Там с двух сторон 17....

Dizel Man писал(а): ↑ Там с двух сторон 17....

Благодарю

С праздником, всех и Вас в частности!!!!!!!

Всем привет. Паджеро 3
После замены форсунок, на новые(брал оригинал, в бумажной упаковке) мотор стал громче работать.
Тмг за место 20 как был на старых форсунках стал 17.
Коррекция по форсункам как была так и есть, не поменялось.
Когда ставил форсунки, не понравились их маркеровка. На тех что стояли маркеровка была как бы горовировкой, а тут как будто краска. Новые форсунки на стенд не возил.
Возможно что форсунки шлак Китай?????