Pajero 4x4 Off-Road Club

Типа отчет, проьежал с заглушенным ЕГР 14 000 км. Решил посмотреть в каком состоянии находится заглушка. Напоминаю, что заглушку делал из обыкновенного толстого мастерка.

Вывод - надо делать стальную заглушку - иначе прогорит. Либо это нагар, либо это заглушка прогорает... я не знаю

Не может она прогорать- температура выхлопа дизеля много меньше бензинок, и выпуск перегревается ОГ если только нарушено опережение, что у тебя маловероятно- вся корекция идет по датчикам (например, в отличие от моего электронного ТНВД)
Имхо- это каки от нашей замечательной солярки

Паджерик 4-й ( двигатель 4М41) пробежал чуть более 200 т.км. и впервые на ровном месте загорелся "Выкинь двигатель". Считываю ошибки, P2413, из расшифровки - EGR, из комментариев - заблокирован клапан EGR.

Скинул ошибку. Утром снова здорова. Читаю эту тему, беру набор ключей и иду пачкаться под капотом. Впервые увидел навеску дизеля от Мицубиси. Вот, что мне увиделось:
Из выпускного коллектора, выхлоп попадает на турбину, дальше путь газов нас не волнует. Но часть выхлопа уходит на некий теплообменник из нержавейки.
Что собой представляет теплообменник? Контур выхлопых газов и контур охлаждающей жидкости. Выхлопные газы входят горячими и охлаждаются жидкостью охлаждения двигателя, т.е. водяная помпа имеет дополнительный сосок для прокачки ОЖ через этот теплообменник.
Выйдя из теплообменника, выхлопные газы направляются к впускному коллектору, но на их пути встаёт клапан EGR.
Что собой представляет клапан EGR? Обычный клапан, как допустим в домашней батарее. Клапан имеет мощную пружину, которая держит клапан нормально закрытым. В принципе если нет пружины, то сами газы будут закрывать этот клапан т.к. процесс закрытия идёт по потоку газов, а открывается на поток, ну как Вы идёте против толпы, а не толпа против Вас. Далее на клапан одет электрический привод
Что собой представляет электрический привод клапана EGR? Обычный привод постоянного тока с механикой в виде червячной передачи. Электромотор вращает шестерёнку, а червяком является шток привода. Таком образом шток двигается вперёд и назад. Выдвигаясь, шток открывает клапан, а задвиигаясь закрывает клапан. По электрическому конструктиву привод не имеет промежуточного положения и бывает либо открыт, либо закрыт. Колодка привода имеет пять контактов. Три маленьких контакта - это питание привода, где средний контакт общий, а подавая напряжение на один из крайних контактов, Мы либо открываем, либо закрываем клапан. Два больших контакта, это концевик крайнего закрытого положения. В закрытом положении концевик разомкнут. При выдвижении штока, концевик замыкается и даёт сигнал в мозги.

Теперь самое сладкое. Обмануть мозги бытовым методом "перемычки" не получится т.к. идёт постоянный мониторинг состояния клапана в зависимости от поступающего синала на привод (открыть или закрыть). Привод (чёрная пластмасса около топливного фильтра) легко снимается с клапана, достаточно отвёртки крестовой и сноровки под капотом, всего четыре винта.

Чо случилось у меня? Сломался концевик привода. Сломался это не то слово, он просто засрался т.к. через уплотнение червячной передачи дерьмо попадает внутрь привода. Соответственно на холостом ходу EGR закрыт и концевик разомкнут. Начинаем движение, EGR начинает открываться и концевик замыкается, но замыкается с так называемым "дребезгом" т.е. пока червячный шток двигается, концевик пляшет от балды. Вот отсюда и ошибка в мозгах.
Посмотрел сколько стоит привод: 10-12 косарей, ужас. Привод разобрать не удалось, запаяно. В принципе можно снять привод и так ездить, пока разламываю его дома, но нужно глушить посадочное место привода т.к. получается отерстие во впускной коллектор и воздух из турбины будет вылетать оттуда.

Одним словом ситема утилизации отработанных газов - чистой воды развод клиента на бабки для соблюдения норм ЕВРО. При зашкаливании показаний выхлопа, клапан открывается и всё дерьмо летит в двигатель без какой либо фильтрации.
Я не понимаю, зачем нужно ставить офигенный фильтр на впуске воздуха, если чистейшее дерьмо из выхлопной трубы летит во впусной коллектор. Получается фильтр мотора защищает только турбину, а двигателю пофиг, что хавать.
Если бы я раньше предствлял себе устройство EGR, то заглушил бы всё это дело ещё при покупке. Вы себе не представляете сколько сажи быгреблось из труб, привода, а сколько засело в теплообменнике ужас.
Однозначно глушить и лучше в двух местах:
1- на входе в теплообменник от выпускноко коллектора, там удобней подлезть
2- у впускного коллектора тоже нужно глушить, таким образом привод клапана всегда будет чист и опрятен.

Вырезал заглушки ножницами по металлу из строительных шпателей и нафиг. Поведение машины не изменилось. Жду новый привод. Теперь понятно, почему масло пахнет выхлопными газами и почему выхлопной дым идёт из маслозаливной горловины при остановке двигателя. Очень порадовали комментарии относительно того, как повлияет на работу двигателя глушение EGR. ДА НИКАК!!!!!!! Никакого "ведения" головки не может быть в принципе.

Плюсы системы EGR: в зимний период быстрее нагревается ОЖ, выхлоп становиться более чистым с точки зрения норм Евро.
Минусы: засирание впускного коллетора, износ двигателя, засирание масла двигателя, дополнительный нагрев ОЖ летом (когда и так тяжело), падение мощности т.к. кислорода в газах уже нет.

Косоглазые УРОДЫ!!! Вот ссылка на несколько сделанных фото http://www.photoshare.ru/office/image.php?id=7870274

Так и есть. Вообще же, на режиме максимальной мощности, когда условия в камере сгорания для ГБЦ самые жесткие, ЕГР выключена штатно

Sedoy, а ты глушил EGR? Зная по форуму твою щепетильность к работе дизеля, интересно твое мнение.

Пока не глушил. В один из моментов я вставил заглушку, зафиксировал воздушную заслонку на впуске в положении всегда открыто и день поездил- не почувствовал разницы вообще.
Не глушил по 2 причинам- считаю, что до 100 тыс клапан еще не успевает отдать концы и его не подклинивает, и лучше время от времени чистить его, и во вторых машина пока на гарантии и не хотел иметь возможные проблемы с рольфом, если что случится

Вывод - надо делать стальную заглушку - иначе прогорит.

продолжу.

Сделал две стальные заглушки. Купил в магазине самый большой шпатель с самым толстым металлом, вроде из нержавеющей стали. Вырезал электролобзиком и болгаркой. Первую заглушку вырезал электролобзиком - долго и быстро надоело, вторую вырезал чисто болгаркой - получилось быстрее

Когда сверлил то угробил новых 3 сверла на 8.5 - не сверлят, видать в магазинах продают всякую дрянь.

Заметил, что при сверлении стружка намагничивается к шпателю, неужели нержавеющая сталь имеет магнитные свойства?

Получилось такая заглушка Решил заменить заглушку, которая стоит на входе в охладитель ЕГР на новую стальную, а также поставить еще одну заглушку на выходе из охладителя ЕГР.

Расчет был такой, что если прогорит первая заглушка, то вторая заглушка удержит продукты распада первой заглушки от попадания в двигатель - такой вот двойной барьер.

Когда вытаскивал прокладку, которая стоит на выходе из радиатора ЕГР, то увидел такую картину Это результат работы системы ЕГР продолжительностью 21000 км.

Как жаль, что я не заглушил этот долбаный ЕГР сразу в автосалоне

http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... 5#p1054855
здесь изложено мнение о целесообразности глушения ЕГР на эфишных 4д56, рекомендую по ссылке сходить на австралийский форум, очень много полезной инфы, т.к. даже богатые буржуи в отличие от наших не брезгуют подробно разбираться и модернизировать собственноручно свои моторы

Основная суть информации в том, что в дизелях с электронным управлением во многих режимах для оптимизации горения смеси и укладывания в нормы евро егр работает постоянно, осуществляя перепуск- коррекция обогащения впрыска и корреткировка угла опережения происходит с учетом этого. Если заглушить егр и долго двигаться в одном из таких режимов, действительно может наступить перегрев камеры сгорания и растрескивание форкамер, а в ближайшей перспективе и вследствие чильного локального перегрева трещины в ГБЦ. Если заглушить егр, то потребуется корректировка прошивки для изменения обогащения впрыска, управления наддувом и изменения угла опережения. Лучший вариант- если таковая существует, то забить прошивку от подобного эфишного дизеля, выпущенного мицу для африканских стран без егр))
Тогда что же происходит в режиме максомальной мощности, когда ЭБУ полностью прикрывает егр? В этом режиме ЭБУ оптимизирует впрыск, наддув и опережение для достижения максимума мощности, и перегрева камер сгорания не происходит.

Седой, повторю еще раз, изначально тема глушения ЕГР была в НМПС 4d56.
У нас не используется датчик ЕГР для расчета количества и момента впрыска.
Прежде чем заглушить себе ЕГР я это дело проштудировал. На бензинках или на других дизельных моторах с форкамерами или другими системами управления, отличными от 4d56 2010 года, возможно и не следует глушить ЕГР, это просто требует дополнительного изучения.
Нельзя всех подводить под одну гребенку.

Napic, думаю, что ты увы ошибаешься, а приведенная тобой картинка является всего лишь приблизительной, где указано далеко не все.
Цитата из австралийского форума про ZD30 (просто как пример взаимовлияния егр и подготовки ЭБУ смеси)

Одним из преимуществ ТКР с изменяемой геометрией является возможность управления ими посредством вакуума. ЭБУ управляет вакуумным соленоидом с помощью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Изменяя ширину импульсов ЭБУ управляет актуатором ТКР и, следовательно, управляет давлением наддува на любых оборотах. Это очень важно, т.к. отсюда следует, что ЭБУ имеет возможность сбросить давление наддува даже под нагрузкой или при открытии газа (у нас точно также!)
ЭБУ может снижать давление наддува для повышения эффективности системы EGR, т.е. производительность ТКР снижается и открывается клапан EGR в режиме нажатой педали газа и под легкой нагрузкой. Это приводит к тому, что большее количесвто выхлопных газов попадает во впуск и в цилиндры, что, всвою очередь, снижает пиковую Т в камере сгорания и выбросы NOx. Но параллельно растет EGT, так как в цилиндры попало меньше холодного воздуха и больше горячих газов. Процесс идет по кругу и температуры выхлопа сильно растет.

Пройдись по ссылке на австралийский форум, там этот вопрос подробно обсуждался- в электронных системах впрыска все взаимосвязано и имхо вероятность того, что в отличие от ZD30 в НМПС и МПС с эфишным мотором доза впрыска, давление наддува и угол опережения являются параметрами, никак не завязанными и не зависящими от степени ЕГР, равна нулю. Иначе просто не получить нужную характеристику горения до выхлопа с требуемыми нормами

Sedoy писал(а):Napic, думаю, что ты увы ошибаешься, а приведенная тобой картинка является всего лишь приблизительной, где указано далеко не все.

Там указано все и очень точно.
Ты можешь сам все прочитать из первоисточника
Напоминаю 4d56 2010
Самое интересное я подчеркнул.


EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM
--------------------------------------------------------------------------------
When the combustion gas temperature becomes high, generation of the environment polluting NOx (nitrogen oxides) increases rapidly. Exhaust gas recirculation system is used to decrease the volume of NOx generated. Exhaust gas recirculation system re-circulates exhaust gas inside the inlet manifold. It increases specific heat of the combustion gases and reduces combustion speed to lower the combustion temperature and reduce the volume of NOx generated.
Furthermore, the exhaust gas recirculation cooler lowers the temperature of the exhaust gas in order to enhance the charging efficiency of exhaust gas recirculation.

Engine-ECU calculates the target exhaust gas recirculation amount in accordance with the engine speed and the fuel injection amount. To this value, the following compensations are added in order to calculate an optimal target exhaust gas recirculation amount that suits the driving conditions.
Then, the engine-ECU compares the expected exhaust gas recirculation amount as calculated from the inlet air temperature, inlet manifold pressure, and engine speed with the target exhaust gas recirculation amount. It actuates the exhaust gas recirculation valve so that the expected exhaust gas recirculation attains the target exhaust gas recirculation amount (feedback control).

List of main compensations for exhaust gas recirculation controlCompensation
Content

Engine coolant temperature compensation
Compensation is made according to engine coolant temperature. The lower the engine coolant temperature the greater the exhaust gas recirculation volume.

--------------------------------------------------------------------------------
Initialize control

After the ignition switch turns off, the engine-ECU actuates the exhaust gas recirculation valve from the fully closed position to the fully open position. Then, it records the fully closed/open value learned from the exhaust gas recirculation valve position sensor output signals. The learned values that are recorded will be used for compensation purposes when the exhaust gas recirculation valve is to be actuated subsequently.


--------------------------------------------------------------------------------
EXHAUST GAS RECIRCULATION VALVE POSITION SENSOR


The exhaust gas recirculation valve position sensor is integrated with the exhaust gas recirculation valve.
This exhaust gas recirculation valve position sensor uses Hall IC and is of non-contact type.
Exhaust gas recirculation valve position sensor outputs voltage to engine-ECU based on the exhaust gas recirculation valve opening angle.
Engine-ECU uses this signal to detect stroke of the exhaust gas recirculation valve.

--------------------------------------------------------------------------------
EXHAUST GAS RECIRCULATION VALVE (DC MOTOR)

An exhaust gas recirculation valve is installed on inlet manifold.
Exhaust gas recirculation valve is composed of a good response, low energy, and small DC motor with brush and can generate rotation force corresponding to the current applied on the coil.
Engine-ECU changes current direction according to the Open/Close direction and also changes current to the motor coil in order to the control exhaust gas recirculation valve.

--------------------------------------------------------------------------------
EXHAUST GAS RECIRCULATION COOLER

Exhaust gas recirculation cooler, which is installed between the exhaust manifold and the exhaust gas recirculation valve, is a laminated type.
Exhaust gas recirculation cooler lowers the temperature of the exhaust gas that is recirculated in order to enhance the charging efficiency of exhaust gas recirculation.


Получается, что система ЕГР действует отдельно и независимо от системы впрыска топлива и призвана она только уменьшить выбросы окислов азота в атмосферу, т.е. для соблюдения норм евро-4, которые введены с 2010 года.
Каталитический конвертер может лишь нейтрализовать CO и НС, окислы азота он нейтрализовать не может и не умеет.
Вывод: на 4d56 2010 можно безболезненно глушить этот ЕГР.

Другие моторы надо штудировать....

Napic, подожди, я не о том, что делает ЕГР, а о том, к чему может привести его отключение..Давай рассмотрим приведенный тобой текст более подробно..
По приведенным тобой цитатам, из первого же абзаца значит, что егр..призвана снижать температуру горения смеси в камере во имя понижения количества окислов азота
"When the combustion gas temperature becomes high, generation of the environment polluting NOx (nitrogen oxides) increases rapidly. Exhaust gas recirculation system is used to decrease the volume of NOx generated"
Разве отсюда не следует, что если тупо отключить ЕГР, то при постоянной езде в этом режиме наступит перегрев камеры сгорания и последующие растрескивание ГБЦ?

Во втором абзаце также сказано, что ЭБУ вычисляет впрыск, также РАССЧИТЫВАЯ РЕЦИРКУЛЯЦИЮ ИСХОДЯ ИЗ ОБОРОТОВ И ВПРЫСКА!
"Engine-ECU calculates the target exhaust gas recirculation amount in accordance with the engine speed and the fuel injection amount"
Отсюда также следует, что если поставить заглушку, то ЭБУ по прежнему будет думать, что рециркуляция производится, впрыск изменен не будет, и, как следствие- все тот же перегрев камеры сгорания!

Другая часть подчеркнутого тобой абзаца
" Then, the engine-ECU compares the expected exhaust gas recirculation amount as calculated from the inlet air temperature, inlet manifold pressure, and engine speed with the target exhaust gas recirculation amount. It actuates the exhaust gas recirculation valve so that the expected exhaust gas recirculation attains the target exhaust gas recirculation amount (feedback control)"
только подтверждает важность рециркуляции и ни в коем случае не говорит о том,ч то при отрубании перепуска ОГ на впуск впрыск как то изменится- он не изменится и при отсутствии подмешиваемых ОГ температура горения топлива резко возрастет (я уже цитировал, что в наших впрысках доля использования регенерации очень высока, о чем и кенгуру пишут)


Теперь объясни, откуда ты взял, что при глушении ЕГР ничего не изменится?? везде пишут, что РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ДЕЛАЕТСЯ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ СГОРАНИЯ во имя снижения no2, а значит при отключении ЕГР в системах впрыска, где доля рециркуляции очень велика (т.е. в электронных впрысках от евро 3 и выше), температура в камерах резко вырастет и ГБЦ может трескаться

зы,
хорошо, что ты решил докопаться до мануала
так как остальным не до копания в мелочах и тем более в доках и обсуждать нечего..

Sedoy, время покажет кто был прав Я не глушил...

Sedoy писал(а):Napic, подожди, я не о том, что делает ЕГР, а о том, к чему может привести его отключение..

Вроде читаем один мануал, а выводы делаем разные.

попробую еще раз, но только про мой двигатель

Есть система впрыска топлива, есть система снижения токсичности. Это разные системы и система впрыска топлива, как я уже приводил картинку выше не использует в своих расчетах систему ЕГР. Т.е. если бы системы ЕГР не было, то ничего бы не изменилось.

Вот система впрыска

FUEL INJECTION AMOUNT CONTROL

Engine-ECU calculates an optimal fuel injection amount based on the signals that are input from various sensors. The fuel injection amount is determined by the length of the actuation time of the solenoid valve in the injector. The longer the actuation time of the solenoid valve, the greater the fuel injection amount will be. Conversely, the shorter the actuation time of the solenoid valve, the smaller the injection amount will be.

Basically, the fuel injection amount is calculated in accordance with the accelerator position and the engine speed. However, the calculated value varies by shift position. The following compensations are added to the calculated value in order to calculate the fuel injection amount that suits the driving conditions. Furthermore, the calculated fuel injection amount and the rail pressure are used to determine the actuation time of the injectors.

--------------------------------------------------------------------------------
List of main compensations for fuel injection amount control

Compensations
Content

Maximum fuel injection amount restriction
The maximum fuel injection amount is the upper limit of the fuel injection amount that is calculated in proportion to the intake air amount obtained by the manifold absolute pressure sensor, engine coolant temperature sensor, and barometric pressure sensor. If the fuel injection amount calculated in accordance with the accelerator position and the engine speed exceeds the maximum fuel injection amount, the engine-ECU uses the maximum fuel injection amount as the proper fuel injection amount.

Engine coolant temperature compensation
When the engine is cold, this compensation is made to suit the engine coolant temperature. The lower the engine coolant temperature, the greater the fuel injection amount will be.

Small injection quantity learning compensation
This compensation is made to correct the slight variances in the fuel injection amounts between the cylinders.

Все! Ничего не сказано про систему ЕГР.

Про опережение впрыска

The fuel injection to the each cylinder is performed by driving the injector at the optimum timing during the compression stroke. The engine-ECU compares the crank angle sensor signal with the camshaft position sensor signal to identify the cylinder. Based on this information, the engine-ECU performs the sequential injection to the each cylinder in the order of No. 1, No. 3, No. 4 and No. 2 cylinder. Basically, the fuel injection timing is calculated in accordance with the engine speed and the target injection amount. To this value, the following compensations are added to calculate the fuel injection timing that suits the driving conditions. Engine-ECU actuates the injectors at the calculated fuel injection timing.

--------------------------------------------------------------------------------
List of main compensations for fuel injection timing control

Compensations
Content

Engine coolant temperature compensation
This compensation is made to suit the engine coolant temperature. The lower the coolant temperature, the more advanced the fuel injection timing will be.

Barometric pressure compensation
This compensation is made to suit the barometric pressure. The lower the barometric pressure, the more advanced the fuel injection timing will be.

Опять ничего не сказано про систему ЕГР в части опережения впрыска.


Перейдем к системе ЕГР

"When the combustion gas temperature becomes high, generation of the environment polluting NOx (nitrogen oxides) increases rapidly. Exhaust gas recirculation system is used to decrease the volume of NOx generated"

Отсюда следует только то, что при высоких температурах в камере сгорания, которые неизбежны в дизелях, выбросы окислов азота очень сильны и ЕГР используется для уменьшения этих выбросов.

"Engine-ECU calculates the target exhaust gas recirculation amount in accordance with the engine speed and the fuel injection amount"

ЕКУ высчитывает необходимый уровень рециркуляции для системы ЕГР исходя из оборотов двигателя и потребления топлива, а также делает поправки на температуру ОЖ, чем меньше температура ОЖ, тем больше необходимый объем рециркуляции.

It increases specific heat of the combustion gases and reduces combustion speed to lower the combustion temperature and reduce the volume of NOx generated.
Это увеличивает нагрев топливовоздушной смеси и снижает скорость горения для того чтобы уменьшить температуру горения исключительно для того, чтобы уменьшить выбросы окислов азота.

Then, the engine-ECU compares the expected exhaust gas recirculation amount as calculated from the inlet air temperature, inlet manifold pressure, and engine speed with the target exhaust gas recirculation amount. It actuates the exhaust gas recirculation valve so that the expected exhaust gas recirculation attains the target exhaust gas recirculation amount (feedback control).

система ЕГР пытается сравнить текущий уровень рециркуляции, который она высчитала исходя из давления во впускном коллекторе и температуры воздуха во впускном коллекторе и оборотов двигателя с необходимым уровнем рециркуляции, который нужен для уменьшения выбросов окислов азота и для этого она клапан системы рециркуляции двигает таким образом, чтобы текущий уровень рециркуляции был равен необходимому уровню рециркуляции.

Это в бензинках клапан ЕГР может принимать только 2-а положения - открыто и закрыто. В моем двигателе есть множество положений этого клапана и соответственно ЕКУ может его открыть и на 10% и на 30%, а может и на 85%...
И... еку будет постоянно сравнивать вычислять по обратной связи открылось ли на необходимую величину...

Этот момент и был самым важным, чего я боялся, когда глушил ЕГР - не зажжется ли чек, что не может ЕКУ подстроить равенство открытия - но чека нет - значит все нормально.

Система впрыска неоюходимого количества топлива и система опережения зажигания работают по своему алгоритму и нормально, а система ЕГР постоянно пытается подстроить клапан открытия перепуска газов для снижения выбросов окислов азота, но безуспешно. Т.е. она клапан вертит, считает сколько можно загнать выхлопных газов во впуск чтобы не пострадала езда, но толку нет. Чек при этом не загорается - система то исправна и действует по своему алгоритму - но алгоритмы системы впрыска и системы рециркуляции разные - они не пересекаются!

система катализатора тоже не завязана на систему ЕГР - ну не умеет катализатор работать с окислами азота.
Вот на систему впрыска система катализатора завязана. Надо нейтрализовать СО, НС. Для этого идут даже пост впрыски для разогрева самого катализатора...

Вообщем система ЕГР сама по себе работает, для экологов.

добавлю, для чего нужен казалось бы не нужный на дизеле MAF сенсор. Я все не мог понять, для чего он там стоит. Ведь количество впрыска им не учитывается, опережение впрыска тоже. Для работы двигателя он не нужен - ведь есть же MAP сенсор.
Но в дизеле стоит и MAF и второй датчик температуры воздуха на впуске (есть еще один в дроссельной залонке)

Вот ответ цитата из мануала.
The air flow sensor outputs pulse signal that varies in accordance with the intake air volume.
In response to the signal, the engine-ECU controls exhaust gas recirculation control, etc.

Если MAF сенсор не будет выдавать значения в нормальных пределах, то
Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).

Т.е. датчик температуры в воздушном фильтре и MAF датчик нужны только для того, чтобы высчитать входящий объем воздуха и исходя из этого знания ЕКУ двигателя управляет системой ЕГР чтобы и окислы азота не выбрасывались и чтобы динамика, т.е. работа двигателя не страдала. Дизель работает всегда на избытке кислорода. В нем нет соотношений как в бензинке 14.7 к 1 Вот этот лишний бы казалось кислород и замещают инертным газом - выхлопом.

На холостом ходу клапан ЕГР сильно открыт, по мере увеличения скорости клапан постепенно прикрывается, т.к. возрастает потребление топлива и замещать кислород выхлопом уже нельзя - не будет полного сгорания топлива.
Турбина нагнетает побольше воздуха и этот воздух уже нельзя замещать ради экологии - не будет динамики.

Так что система ЕГР наиболее эффективна на холостом ходу. Что экологам и надо, они вообще запрещают прогревать двигатели стоя на месте...
Немного утрировано, но смысл понятен.

ЕГР закрыт - двигатель холодный (примерно до 70˚) на любых оборотах, холостой ход (рабочая температура), на высоких оборотах (примерно от 3500 об.мин.).

ЕГР открыт – средние (рабочие) обороты прогретого двигателя.

Так что когда на холодную едешь, двигатель работает как на заглушенном ЕГР. Надо отметить, что при этом работа двигателя довольно жесткая. При выходе на рабочую температуру двигатель работает мягче.

Napic, увы, из приведенных тобою цитат следует только одно- ЕГР ПОНИЖАЕТ температуру горения смеси, уменьшая в сжимаемом воздухе долю кислорода. Соответственно при отключении ЕГР заглушкой мозги об этом не знают, смесеобразование никак не меняется, а значит, температура сгораемой смеси в камере резко возрастает- со всеми вытекающими опасностями для растрескивания ГБЦ. Для чего в твоем дизеле стоит MAF и почему его нет у меня, долго гадать не приходится- для получения выхлопа с нормами евро 3 для такого как у меня дизеля мицу оказалось достаточно ввести VGT, а для повышения точности смесеобразования до выхлопа снормами евро 4 как у тебя, этого недостаточно, и для мицу ввела MAF.

Но это не имеет никакого отношения к обсуждаемому нами вопросу. Странно, что ты не видишь очевидного и продолжаешь утверждать, что глушение ЕГР ни на что не влияет И не имеет значения что машина как у меня, или как у тебя- по идее, у тебя как раз уровень ЕГР выше, чем у меня

Для примера ты можешь посмотреть мануал, и если ЕГР ни на что, кроме экологии не влияет, то почему в случае если датчик положения клапана ЕГР покажет ошибку, большинство важнейших систем отключаются, в том числе упралвение лопатками турбины?
Имхо- это не в угоду экологии, а чтобы не убить двигатель

Но я все же продолжаю обсуждать вопрос целесобразности глушения ЕГР по другой причине, нежели чем очевидное повышение температуры горения смеси в камере сгорания. Учитывая какчество нашей солярки, мы можем получить при работе ЕГР такой неприятный эффект, как забивание канала перепуска и клапана ЕГР продуктами сгорания некачественного топлива, причем это может случиться на новой машине с микроскопическим пробегом. При это канал ЕГР оказывается всегда приоткрыт (забитый отложениями и подгоревший клапан перепуска перестает выполнять свою функцию и не может закрыться полностью) и наступает все тот же эффект перегрева камер сгорания из за нарушения динамики сгорания топлива на высоких оборотах.

И это вопрос что лучше- совсем заглушить ЕГР, забив на возможный перегрев камер сгорания в наиболее ходовых режимах от 2 до 3 тыс. оборотов, или ЕГР не глушить, но каждый 10 -20 тыс км чистить канал и клапан перепуска от отложений, препятствующих его нормальной работе

Leon-Захар

Так что когда на холодную едешь, двигатель работает как на заглушенном ЕГР. Надо отметить, что при этом работа двигателя довольно жесткая. При выходе на рабочую температуру двигатель работает мягче.

То есть ты хочешь сказать, что прогретый двигатель с заглушенным ЕГР работает заметно более жестко, нежели чем холодный? Я такого эффекта у себя не заметил, может и есть но на слух совершенно не было заметно при установке прокладки
Но это вполне может быть. В твоем случае впрыск коммон рейл и там доля ЕГР выше, чем у меня, при отключении ЕГР смесеобразование нарушается, и надо смещать угол опережения впрыска для смягчения работы, то есть естественно что при разной доле кислорода (когда ЕГР отключен и когда включен)в сжимаемом воздухе смесь горит с разной скоростью- и при этом для оптимизации работы угол нужно корректировать, но ЭБУ этого не делает- он не знает, что ЕГР уже не осуществляет подмешивание ОГ в сжимаемый воздух

Наверное первая тема где я полностью согласен с Sedoy