Pajero 4x4 Off-Road Club

Carvin писал(а):где у паджа параллельно дифу работает вязкостная муфта

Это какая-то дезинформация от конкурентов У Паджа в режиме 4х4 абсолютно честный постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Ничего похожего на привод "по требованию" там не лежало слава богу, за что машинка и уважаема.

А вот интересно, за счет чего в режиме H 4х4 происходит перераспределение крутящего момента между передней и задней осями с 33 на 67% до 50 на 50?

Ну да, век живи век учись, все равно дураком помрешь

Carvin писал(а):Я имел ввиду режим постоянного полного привода в раздатке для дорог общего пользования (читай с твердым покрытием и неровностями), где у паджа параллельно дифу работает вязкостная муфта

Приношу свои извинения, за огульно отрицание постом выше наличия вискомуфты в межосевом дифференциале П4. Очень соевременный вопрос последовал -

wertspb писал(а):А вот интересно, за счет чего в режиме H 4х4 происходит перераспределение крутящего момента между передней и задней осями с 33 на 67% до 50 на 50?

Правильно сказать так -У Паджа в режиме 4х4 абсолютно честный постоянный полный привод с распределением крутящего момента 33 на 67% с механическим межосевым дифференциалом и интегрированная в вышеозначенный дифференциал вискомуфтой, выполняющей функции "самоблока" с с плавным перераспределением момента от 33 на 67 до 50 на 50. Какая практическая польза (вот на хрена нужно гонять туда сюда 17% крутящего момента) от ее присутствия япона богу ведомо (а скорее маркетологам мисубиси), но на картинке потрохов раздатки

вискомуфта размером с кулачек под номером 30396 стоит перед планетаркой.

Ну и чтоб как говориться два раза не вставать

Carvin писал(а):Понижайка (2.72) и блокировка в раздатке - чистая механика, а героторная муфта блокировки работает только на повышенной передаче, так же как и вязкостная в паджерике. Причем блокируется очень быстро(если вывесить задниий мост, включить драйв, то прежде чем сползти с домкрата заднее колесо поворачивается примерно на четверть оборота, а вязкостной муфте нужна приличная разность скоростей вращения валов и время.)

Тут по тексту все - таки было не очень понятно что речь идет о режиме 4х4 для дорог общего пользования, но тем не менее просто для уточнения - ничего вязкостного на повышенной передаче у Паджеро не работает (ну может за исключением вискомуфты вентлятора) блокировки межосегово и заднего дифференциала механические.

[quoteничего вязкостного на повышенной передаче у Паджеро не работает (ну может за исключением вискомуфты вентлятора) блокировки межосегово и заднего дифференциала механические.[/quote]

Не буду спорить по поводу четвертого поколения, но на 99% уверен, что "мягкая блокировка" вискомуфтой на нем есть, как и в третьем поколении. Вот цитата:
"Super Select
MMC первой из японцев применила на джипах схему "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.
В режиме "2H" привод осуществляется только на задние колеса. В режиме "4H" подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и "мягкая" автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в "4HLc" межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении "4LLc" кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.
Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой - 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему "нормально-включенного" 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.
В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся "фрикционный" или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо."
Взято от сюда http://autodata.ru/st/04_mmc/mmc.htm

PS А что у паджеро есть честный полный привод с межосевым - полностью согласен. Просто когда я приводил пример быстроты подключения героторной муфты - это так сказать для понимания работы раздатки на джипе. Там в раздатке нет межосевого дифа - там система "On demand" (момент по требованию) с героторной муфтой, которая довольно быстро и плавно(без толчков) блокируется вплоть до 100%! При переводе рычага через нейтраль в Lo включается пониженная и механическая блокировка меж осями. Это касается раздатки NV-247, которая в 90% случаях стоит с двигателем 4.7. Но есть на джипах и другие - NV-242 Selec Track - это аналог суперселекта без вязкостной муфты. http://www.jeep.auto.ru/xfer/encycloped ... /index.htm Есть и другие раздатки, но о них не в этой теме....

Понятно, смотрим в книгу - видим фигу (это я исключительно про себя) . Вы ведете речь про "повышенную" передачу, а меня что то заклинило на "пониженной". Сорри. Проблемы прочтения чужого текста. Хотя справедливости ради, мне почему то казалось, что "повышенной" в полном смысле слова являются только одна или две передачи в коробке, самые верхние, чаще вего 5 - 6. Было бы обидно, если бы полный привод работал только на них .

Carvin писал(а):В режиме "4H" подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и "мягкая" автоматическая блокировка вискомуфтой)

Собственно я уже выше писал и даже схему приводил. Мягкая блокировка "вискомуфтой" дополняет межосевой дифференциал в режиме 4Н, а не подменяет его, как на большинстве современных паркетников с приводом по требованию. Т.е. машина едет на постоянном полном приводе крутящий момент распределяется по осям через механический диф в соотношении 33 перед 67 зад. В целом управляемость больше похожа а заднеприводную машину (достаточно логично в режиме 2Н привод осуществляется на заднии колеса и в режиме 4Н водителю не надо "ломать" привычные стереотипы управления). Если на скользком покрытии заднии колеса, вследствии наличия на них большего крутящего момента, пытаются "обогнать" переднии, то дополнительно подключается вискомуфта, перераспределяя момент в пользу передней оси вплоть до полного "замыкания". Вискомуфта тупенькая, без всякой электроники, реагирует видимо только на разность скорости вращения валов. Возвращаясь к вопросу как Паджеро съедет с домкрата в режиме 4Н - сразу съедет, его переднии колеса сдернут. 33 % крутящего момента вполне достаточно.
Забавно, пока с вами спорил, сам разобрался:)

Cъедет как раз не сразу, а только при начале блокировки вискомуфты. Распределяется момент 33 на 67 с помощью самого дифа(он свободный, но не симметричный), поэтому при вывешивании заднего моста, колеса будут свободно вращаться в воздухе до начала срабатывания вискомуфты. Здесь правда есть еще один момент - вискомуфта никогда не блокируется полностью (всегда есть некий коэффициент проскальзывания, поэтому на ней и буксовать в грязи не советуют - сгорит (спекется)) и, как я понимаю её работу, не полностью она и свободна от блокировки без разницы в скоростях вращения валов. Ведь набор фрикционов тоже сжат, и хоть вязкость наполняющей жидкости без нагрева не велика, но некое трение(читай коэффициент блокировки) присутствует. Спорить чисто теоретически можно долго, но точный результат можно получить только на практике. Если есть интерес и свободное время, то можете как-нить попробывать на досуге. Можно вывесить одно заднее колесо, при разблокированном дифе в заднем мосту и посмотреть результат. Если проделаете - отпишитесь, пожайлуста, о результатах теста.

Чистого результата не получиться, так как вмешается электроника, которая как я понимаю умеет подтормаживать и задние колеса (кнопка отключения "помощника отключает его не полностью).

Carvin писал(а):поэтому при вывешивании заднего моста, колеса будут свободно вращаться в воздухе до начала срабатывания вискомуфты

Это вряд ли, поскольку свободное вращение заднего колеса при вывешенной заднице означает пераспределение момента 0:100 в пользу заднего моста, а вернее одного из колес. По сути дела вы опять пытаетесь обозвать привод Паджеро "по требованию", утверждая, что подключение переднего моста при проскальзвании задних компетенция исключительно вискомуфты.

Если электроника сразу вмешается и авто без задержек сползет с домкрата - это тоже хороший показатель! Ведь главное, чтобы авто двигалось, а уж каким способом это достигнуто вопрос вторичный. На 200-м лендкрузере электроника (сам не юзал, читал по обзорам, поэтому просьба пне пинать...)говорят работает вполне сносно.А вот если авто будет крутить колеса в воздухе - вот тогда это уже становится проблемой!

[quote По сути дела вы опять пытаетесь обозвать привод Паджеро "по требованию", утверждая, что подключение переднего моста при проскальзвании задних компетенция исключительно вискомуфты.[/quote]
Не подключение переднего моста, а частичная блокировка межосевого дифа!!! Это разные вещи!!! Для примера можете вывесить нашу Ниву со свободным межосевым симметричным (50:50) дифом и понаблюдать ... Она будет стоять на месте, вращая вывешенное колесо! (пробывал сам!)

Carvin писал(а):Для примера можете вывесить нашу Ниву со свободным межосевым симметричным (50:50) дифом и понаблюдать ...

Так, кого мне еще "для примера" вывесить? Корка про "свободный" дифференциал (который распределяет момент 50 на 50 только при условии одинакового сцепления всех колес с дорогой, а так способен "кидать" его от 0:100 до 100:0 в пользу буксующей оси), по принцыпу наименьшегно сопростивления, давно известная, у такого "полноприводника" шансов застрять на ровном месте в два раза больше, чем у моноприводной машины, так у него достаточно вывешивания любого колеса из 4х, а у обычной машины только одного из 2х с ведущей оси. Я честно не знаю тонкостей дифа Паджа, но просто для примера. Не далее как сегодня, лечил на ближнем "колхозном" сервисе свист прокладки (тема ниже), для чего надо было заехать на эстакадный подъемник. Естественно в месте начала подьема скопилось некое количество влажного гуано, и Падж на заднем приводе, буксанув задницей этот мелкий подъем не осилил, замерев в положении мордой кверху. После чего, не сдавая назад, я на стоящей машине подключил 4Н и спокойно, на малом газу без малейших признаков пробуксовки задка заехал полностью. Лампочки ESP при этом тоже не мигали, т.е. электроника спала спокойно. При классическом "свободном дифе" с вискомуфтой я бы сначала полирнул пол еще разок а только потом начала бы "тянуть" передняя ось.
Кстати, думаю, что никаких сходящихся - расходящихся фрикционов в вискуомуфте Паджеро нет, эти "хрени" (имеющие особенность при пробуксовке перегреваться и по приказу электроники расходится в самый интересный момент, моментально делая машину моноприводной) характерны для машин, где вискомуфта с электронным управлением полностью заменяет механический диф, а степень "проскальзывания" фрикционов относительно друг-друга и обеспечивает распределение крутящего момента. Судя по размерам муфты Паджа на схеме, никакие фрикционы и механизмы их сведения там не поместятся, а реологические свойства жижи (степень ее вязкости и соответственно блокировки муфты) зависят только от разности скоростей вращения связанных с "первичным" и "вторичным" валом (вот знать бы как они точно называются) частей.

А вообще спор конечно интересный, только в случае с машиной имеющей принудительную полную блокировку межосевого дифференциала и в дополнении к ней "на всякий пожарный" самоблок там же, а еще кучу всякой шибко умной электроники умеющей выборочно подтормаживать любое колесо при намеке на букс, достаточно забавный, хоть тушкой, хоть чучелом но Паджеро "с домкрата" на полном приводе съедет И на неполном видимо тоже

[quote Корка про "свободный" дифференциал (который распределяет момент 50 на 50 только при условии одинакового сцепления всех колес с дорогой, а так способен "кидать" его от 0:100 до 100:0 в пользу буксующей оси), по принцыпу наименьшегно сопростивления, давно известная, у такого "полноприводника" шансов застрять на ровном месте в два раза больше, чем у моноприводной машины, так у него достаточно вывешивания любого колеса из 4х, а у обычной машины только одного из 2х с ведущей оси. Я честно не знаю тонкостей дифа Паджа, но просто для примера. Не далее как сегодня, лечил на ближнем "колхозном" сервисе свист прокладки (тема ниже), для чего надо было заехать на эстакадный подъемник. Естественно в месте начала подьема скопилось некое количество влажного гуано, и Падж на заднем приводе, буксанув задницей этот мелкий подъем не осилил, замерев в положении мордой кверху. После чего, не сдавая назад, я на стоящей машине подключил 4Н и спокойно, на малом газу без малейших признаков пробуксовки задка заехал полностью. Лампочки ESP при этом тоже не мигали, т.е. электроника спала спокойно. При классическом "свободном дифе" с вискомуфтой я бы сначала полирнул пол еще разок а только потом начала бы "тянуть" передняя ось.
Кстати, думаю, что никаких сходящихся - расходящихся фрикционов в вискуомуфте Паджеро нет, эти "хрени" (имеющие особенность при пробуксовке перегреваться и по приказу электроники расходится в самый интересный момент, моментально делая машину моноприводной) характерны для машин, где вискомуфта с электронным управлением полностью заменяет механический диф, а степень "проскальзывания" фрикционов относительно друг-друга и обеспечивает распределение крутящего момента. Судя по размерам муфты Паджа на схеме, никакие фрикционы и механизмы их сведения там не поместятся, а реологические свойства жижи (степень ее вязкости и соответственно блокировки муфты) зависят только от разности скоростей вращения связанных с "первичным" и "вторичным" валом (вот знать бы как они точно называются) частей.[/quote]

По поводу застревания авот со свободными дифами - так это только в идеале при вывешивании колес. В реальности в 99.99% случаев колеса авто касаются дороги и имеют некую степень сцепления с ней. Возьмем для примера Вашу ситуацию с заездом на эстакаду. Предположим, что для заезда на нее автомобилю нужен момент на ведущих колесах в 60 Н-м. Из-за имеющегося гумна каждое колесо способно передавать момент в 20 Н-м. При заднем приводе два колеса способны толкать авто с силой в 40 Н-м, чего оказывается недостаточно для въезда на эстакаду(пробуксовка). При переключении в режим полного привода, четыре колеса способны толкать авто с силой в 80 Н-м (ограничение опять же из-за гуамна, по колесу, имеющему наименьшее сцепление с дорогой) Как результат авто заезжает на эстакаду без пробуксовки.

Про вискомуфту - там нет никакой электроники! Она представляет собой сжатый набор фрикционов в закрытом корпусе, наполненным силиконовой(кажется) жидкостью. При появлении разности скоростей вращения валов, фрикционные диски трутся друг о друга выделяя тепло. Под действием тепла наполняющая жидкость увеличивает свою вязкость, и как результат увеличивается степень блокировки муфты. Вы наверное путаете вязкостную муфту с электронными халдексами и ей подобными.

Уважаемые! Тема называется -Мнение владельца. Создайте свою или найдите уже существующую и там перебирайте шестерёнки. Это всё очень важно конечно, но не в этом разделе. Простите за нахальство.

Парни! продолжайте! очень интересную тему вы затронули!!! я мало разбираюсь в полном приводе и его устройстве... и ваш "спор" помогает мне разобраться!!!

Carvin писал(а):Ведь набор фрикционов тоже сжат, и хоть вязкость наполняющей жидкости без нагрева не велика, но некое трение(читай коэффициент блокировки) присутствует.

Carvin писал(а):Она представляет собой сжатый набор фрикционов в закрытом корпусе, наполненным силиконовой(кажется) жидкостью. При появлении разности скоростей вращения валов, фрикционные диски трутся друг о друга выделяя тепло. Под действием тепла наполняющая жидкость увеличивает свою вязкость, и как результат увеличивается степень блокировки муфты.

Век живи - век учись.После изучения первоисточников выяснилось, что относительно устройства вискомуфты вы к истине несколько ближе, чем я Хотя мы оба не правы понемногу. Я относительно наличия "фрикционов", вы относительно их "сжатия". В вискомуфте, в отличии от многодисковых дифференциалов с "предварительным поджатием" прямого контакта между дисками (который действительно часто называют "фрикционами") нет, между ними всегда существует некий конструктивно заложенный зазор, и трение происходит только "жидкостное". В различных обсуждениях упоминается "хамп-эффект", когда вследствии нагрева жидкости увеличения даления внутри девайса диски замыкает жестко, но вроде как это современным вискомуфтам не свойственно и скорее это "паразитное" явление, приводяшее к безвременной смерти муфты.
А по дифференциалу вы абсолютно правы, без вискомуфты и электроники свободный дифференциал (и на Падже тоже) действительно скинет весь момент на вывешенное колесо.
Впрочем мне по прежнему милее организация полного привода на Паджеро, так как новомодные (а читай более дешевые и "простые" чем классические решения) героторные дифы (где как раз пакеты фрикционов сжимаются разжимаются) в трансмиссии Гранда в сложных условиях могут точно также "сгореть", а требовательность к качеству масла и его уровню тоже уверености не добавляют:)

+1! Век живи век учись! Благодаря нашей полемике, я тоже восполнил пробел в знаниях. Действительно на многих сайтах говорится про трение между дисками, а что оно жидкостное не уточняется. Только в следствии нагрева диски не сжимаются, а момент передается посредством увеличивающей свою вязкость жидкостью.
Наверное будет уместным вставить более точную цитату:
" Вискомуфта (Viskodrive, вязкостная муфта) не является чем-то новым, загадочным, и говоря о ней вполне уместна знакомая нам фраза: «все новое — это хорошо забытое старое». Это устройство было изобретено и запатентовано еще в 1917 году американским конструктором-изобретателем Мелвином Северном, но, к сожалению, места в мире автомобильной техники в то время ему не нашлось. Вспомнили об этом устройстве отцы автомобилестроения лишь в середине 60-х годов, как раз в разгар борьбы за создание автомобиля с хорошей устойчивостью, проходимостью и управляемостью. Знакомые нам принудительно-блокируемые дифференциалы и дифференциалы повышенного трения не всегда могли удовлетворить те или иные автомобили, особенно высокоскоростные, поэтому вискомуфты стали хорошей альтернативой всем этим механическим устройствам.
Вискомуфта в общих чертах представляет собой многодисковый фрикцион, отличительной чертой которого являются лишь диски, как ни странно, не контактирующие поверхностями между собой. Напомним, фрикцион — это не что иное как самое обыкновенное сцепление автомобиля, в котором силы трения между дисками используются для передачи крутящего момента. Диски нашего фрикциона — стальные пластины толщиной 0,25 — 1,0 мм, установлены с минимальным зазором (0,15 — 0,2 мм), одна их половина связана с цилиндрическим корпусом, а вторая — с валом привода одного из мостов, либо с одной полуосью, в зависимости от места их установки. Герметичный цилиндрический корпус где-то на 75 - 90% заполнен специальной силиконовой жидкостью, которая является связывающим звеном между дисками. Силиконовая жидкость, а по-научному — силоксан или кремнийорганический полимер — обладает высокой кинематической вязкостью, а отсутствие каких-либо смазывающих свойств позволяет «замыкать» диски при различной угловой скорости их вращения. " http://www.autocentre.ua/ac/practice/dr ... /9649.html
PS В трансмиссии гранда для тяжелых условий есть механическая блокировка с пониженным рядом, не зависящая ни от какой муфты.
Может мы и в правду обсуждаем эти вопросы не в своей теме... хотя это тоже влияет на выбор потенциальных владельцев паджериков. Ведь полемика началась в соответствующем русле, а развилась в "шестеренки". Пусть модераторы решают, уместны ли наши дебаты в этой ветке или покажут на соответствующую (с переносом несоответствующих ветке постов).

товарищи сделайте новую ветку.....хорош флудить....

Wolker писал(а):[

В различных обсуждениях упоминается "хамп-эффект", когда вследствии нагрева жидкости увеличения даления внутри девайса диски замыкает жестко, но вроде как это современным вискомуфтам не свойственно

Cвойственно, замыкаются, трутся и могут сгореть. Но трение дисков это аварийный режим, применяют разл-е конструктивные решения, чтобы этого избежать, например ставят дистанционные кольца, увеличивают кол-во воздуха в жидкости или применяют менее вязкостные силоксаны.

А по дифференциалу вы абсолютно правы, без вискомуфты и электроники свободный дифференциал (и на Падже тоже) действительно скинет весь момент на вывешенное колесо.

Тоже не верно, дифференциал малого трения распределяет момент в соответствие с конструктивно заданной пропорцией, в равных или неравных долях. 100/0 или 0/100 диф малого трения не делает, это досужее заблуждение.

Корка про "свободный" дифференциал (который распределяет момент 50 на 50 только при условии одинакового сцепления всех колес с дорогой, а так способен "кидать" его от 0:100 до 100:0 в пользу буксующей оси), по принцыпу наименьшегно сопростивления, давно известная, у такого "полноприводника" шансов застрять на ровном месте в два раза больше, чем у моноприводной машины,

Смеялся долго и от души

"Тщательнее надо, ребята"