Pajero 4x4 Off-Road Club

видел работу только на видео, ибо хотел себе во фронтеру поставить, поэтому углубленно изучал тему. переписывался с внедрившими пневму во фронтеру (правда, только один поставил хелперы и на перед, в основном все ограничивались задней осью). лифт позволяет выполнить любая пневма; и дорогая - с отдельными элементами со встроенными амортами , и просто пневмохелперы в пружинах. подушки в пружины при оставленных штатных амортах позволяют сохранить "осанку" авто при просевших пружинах, при частой перевозке грузов избежать пробоев, избавляют от необходимости подбирать пружины, удовлетворяющие взаимопротиворечивым требованиям. - т.е. настроить их жесткость в рабочем диапазоне под конкретную нагрузку, если это важно. а так же позволяют увеличить клиренс, особенно при установке хелперов и в передние пружины. т.е. с их помощью можно получить реальный лифт подвески ( естественно, с поднятием и кузова) со всеми вытекающими, причем только на нужное время ( в отличии от проставок под шаровые и т.п.) причем эта система может не постоянно работать, а просто "кататься " в авто до нужного момента. материал и цена подушек позволяют особо не заморачиваться их сохранностью ( в основном от истирания внутри пружины. а если установлена вне пружины- ресурс, понятно очень высокий), да и замена подушки в пружине - работа несложная. для постоянных спортивных говнолазаний, как считается, хелперы не особо надежны из-за возможных проколов даже 10мм стенки баллона.

юрий юрикович писал(а): ↑21 мар 2019, 13:13 .... на пневме клиренс может увеличиваться .......
..... крузак 200 под задним редуктором - до +80 мм. причем это авто с независмой подвеской, при которой при подъеме поднимается не только требуха под кузовом, но и редукторы мостов....

Юрий, Вы уверены, что Вы 200-ку видели?

когда интересовался переменным клиренсом читал о LC 200 Executive . правда, у него гидропневма- более сложная, чем просто пневма, но принцип один. вот таблица:

Автомобиль имеет несколько фиксированных режимов подвески:
Передняя ось

Задняя ось


Low

- 60 мм

- 40 мм


Hi Speed Low

- 20 мм

- 15 мм


Normal

0 мм

0 мм


L4 High

+ 25 мм

+ 25 мм


High

+ 50 мм

+ 60 мм


Extra High

+ 70 мм

+ 80 мм


Режим Low необходим для удобства посадки в автомобиль, а также облегчения погрузки/выгрузки багажа; Hi Speed Low активизируется на высоких скоростях, заставляя LC сильнее «прилипать» к земле и снижать свой центр тяжести; режим L4 High задействуется автоматически при включении понижающей передачи трансмиссии, в то время как режим High включается принудительно для преодоления тяжелого бездорожья. А вот режим Extra High является последним «секретным оружием» джипера: функция действует только совместно с «внедорожным круиз-контролем» Crawl Control и лишь на предельно малых скоростях. Главное предназначение самого высокого режима подвески – дать автомобилю возможность, когда тот окончательно сел на «пузо», приподняться над поверхностью еще на пару сантиметров и выползти из засады задним ходом по своей же колее.

подробнее об авто http://5koleso.ru/articles/novinki/toyo ... sa-i-obves

я интересовался установкой пневмы в начале 014 года, а в конце 014г купил НМПС, поэтому практическая часть не воплощена. Думаю, теперь элементы пневмы стали доступнее, сделано немало практических вариантов, которые вполне могут решить проблемы подвески, рассматриваемые в данной теме. Причем с гораздо меньшими усилиями и более широкими возможностями индивидуальной настройки, чем с помощью подбора пружин, амортов , что позволит получить нужное лишь в небольшом диапазоне нагрузок авто

Юра, ну сколько тебя можно просить: Не писать в технических ветках своих перлов, и не переносить сюда подобное.
Сзади у LC-200, впрочем как и у остальных неразрезной мост.......

согласен, что у неразрезного смысл подъема сзади - только в подъеме кузова, а не заднего редуктора. Но я ответил на вопрос Александра К и процитировал "экспертов" по данному авто, которые расплывчато привели смысл подъема гидропневмой ТЛК 200. Хотя на практике увеличить клиренс спереди с разрезанным мостом, да и в целом приподнять кузов с висящими под ним "якорями", элементами рамы- совсем нелишне в гОвнах.

Обращаю Ваше внимание на то, что в моих постах я напоминаю о ПРИНЦИПЕ пневмы - не только как изменения клиренса ( для МПС только частичного), но и о настройке той же жесткости подвески под конкретные задачи. Обсуждаются не конкретные авто, а примененные в них варианты.

Поэтому мне не совсем понятно, что является "моими личными перлами", ибо называемые технические решения не плод моей фантазии, а воплощенные конструкции одного принципа, но, в силу конструкции конкретных авто, решающие несколько разные задачи.

юрий юрикович писал(а): ↑22 мар 2019, 09:12 Обращаю Ваше внимание на то, что в моих постах я напоминаю о ПРИНЦИПЕ пневмы - не только как изменения клиренса ( для МПС только частичного), но и о настройке той же жесткости подвески под конкретные задачи. Обсуждаются не конкретные авто, а примененные в них варианты.

а какая связь пневмы и жесткости подвески??? для жестки регулируется характеристика амортизатора, пичем тут пневма?

попробуйте сесть на сильно накачанный на мяч (условно) в тряском тракторе и на такой же формы, только гораздо слабее надутый. наверняка разницу в тряске седалище ощутит. правда, мяч не совсем корректно по отношению к вертикальному баллону. но если этот баллон вставлен внутрь пружины, то мягкость самой пружины будет минимальным ограничением мягкости ( сжатию под определенным весом) данной части подвески. накачивая баллон мы плюсуем величину веса для такой же (как с пустым баллоном) величины сжатия пружины; весу нагрузки придется преодолеть сопротивление самой пружины на сжатие, плюс сопротивление на сжатие баллона. То есть совокупно надув баллон в пружине получим элемент упругости бОльшей жесткости. что касаемо аморта - он на упругость ( жесткость) элемента подвески правктически не влияет ( правда есть амотры, стремящиеся к саморазжиманию в верхнее положение, но усилие это невелико). аморт влияет на частоту колебаний ( в зависмости от конструкции) только на распрямление упругого элемента подвески подвески или и на последующие хОды подвески на сжатие- аморт снижает количество колебаний подвески просле ее возвращение в исходное положение.

Есть но: если аморт работает-сопротивляется и сжатию, то его сопротивление тем бОльшее, чем быстрее это сжатие пытается произойти. в этой ситуации аморт , конечно, влияет на жесткость. Но при примерно равных скоростях сжатия упругого элемента его упругостью можно (уменьшив) увеличить скорость сжатия при прежнем аморте и ход сжатия. тем самым в бОльшей степени компенсировав наезд на неровность. то есть "будет мягче".
конечно, наиболее регулируемыми в широком диапазоне будут подвески только с пневмоэлементом без пружины. Но они сложнее в управлении, т.к. более как бы чувствительны к давлению и нагрузкам.

Во всяком когда я читал поставивших пневму в пружины- однодушно писали о возможно регулировки жесткости - тряскости, например переезда полицейских. сам, повторю, не делал

в случае пневмы, как ты увеличишь жесткость подвески без подъема авто??? как ты уменьшишь жесткость без уменьшения клиренса???

DenisR писал(а): ↑26 мар 2019, 15:07 в случае пневмы, как ты увеличишь жесткость подвески без подъема авто??? как ты уменьшишь жесткость без уменьшения клиренса???

вот этим мне пневма и НЕ нравится, т.е. работает через одно место. увеличиваешь клиренс= деревянная подвеска и отсутствие хода на отбой, мягкая падвеска= клиренс и ход сжатия в минус, херь какая-то. Все должно быть наоборот.

поэтому в таких системах еще и аморты по жесткости регулируется, либо гидравликой регулировать клиренс как на паджеро 2

а что, в Паджеро 2 гидравликой регулируется клиренс?

юрий юрикович писал(а): ↑26 мар 2019, 16:24 а что, в Паджеро 2 гидравликой регулируется клиренс?

да были такие модификации, и жесткость амортов регулируется и подвеска на водительском сиденье есть, много чего прикольного было у п2

жесткость амортизаторов на клиренс не влияет

Всех приветствую!Скажу сразу-тему прочитал) Но для окончательного понимания есть вопросы.
Дано-НМПС сток.Уставшие пружины по кругу. Надо-БЕЗ ПЕРЕДЕЛОК И ЛИФТА (либо лифт мин. от нового стока) поменять подвеску на что-то более живучее.Как я понял вариант
ПЕРЕД-аммо штатные Каяба Exel-G + пружины?
ЗАД- аммо Каяба от Спорт 1(344295) + пружины Каяба RD5963?или RD5963 БЕЗ лифта?
на перед КАКИЕ пружины от Каябы поставить или Ловелс?
Значения сход-развал с такой связкой не уйдут?
Нужны ли будут проставки (Под стойку или пружину)?
Сильно ли будет разница перед-зад по высоте, если без проставок?
ПыСЫ .лифт-комплект РИФ +40 сильно ли меняет углы сход-развал, нужны ли к нему проставки?

Надо всё-таки определиться, мы хотим рулежку, надёжность или лифт?)
Если нужна надёжность, то ИМХО, ничего лучше оригинала не придумать.

Про надежность штатных вроде все сказали-проседает быстро вроде, нет? Ставят усиленные от Каяба.Не нравится, что они RD5963 зад поднимают.Лифт мне по возможности нужен минимальный.
С аммо вроде определился-перед штатные Каяба, зад Каяба от Спорта 1.Насчет пружин-вопрос?Какие от Каябы? либо альтернативу?
RD 5965 Каяба должны быть ниже , чем RD5963?

Я не знаю конечно что и как сейчас, но на МПС2, если не нужен лифт и минимум переделок, точнее вообще без них, то рекомендовал бы комплект пружин Владспрингс и амортизаторы Кони.
Но не знаю, выпускают ли сейчас оную продукцию и те и те.

Кони мне Автодок не показывает наличие.Владспрингс- комфорт без лифта?

Да, комфорт. Амортизаторы Кони у меня стояли перед Кони Хеви Треки Райды 88-5390, зад Кони Хеви Трек 8240-1271. Это на машине 2011 года.

Всем привет, прочитал этот топик весь, на свой вопрос про то можно ли перепрессовать сайленты на оригинальных аммо, вроде как нет. Стойки и пружины у меня вроде живые но полностью лопнувшие сайленты аммортов внизу. Задолбал скрип. Но давеча прошёлся силиконовой смазкой из баллончика обработал все резинки по подвеске спереди и скрип почти ушёл уже второй день нормально а главное как мне показалось стала гораздо мягче прозодить стыки и неровности, баханье гораздо мягче стали. Может кому пригодится данная инфа.