Pajero 4x4 Off-Road Club

Sedoy писал(а):Свят, мне кажется я понял... все эти ощщущения возникают совместно с использованием шайтан коробки?

Ну типо микро повышение буста?
Да, с боксом, но на линейном таже штука.... Вот сафсем отключать бокс не пробовал...

Свят, с шайтан коробкой получается следующее- она всегда тупо прыскает больше (степень этого больше определяется выбранной картой коробки), и если включена ЕГР, то кислорода не хватает для правильного сгорания такой переобогащенной смеси (писали о клубах черного дыма). Но если ЕГР загрушен, то кислорода в цилиндре больше и смесь сгорает более оптимально, отсюда и ощущения от улучшения динамики при глушении рециркуляции. Все имхо

Согласен на все сто. И дыма меньше. А если исчо больше воздуха дать, буде думаю лучше... Ну это для другой темы, хотя они тесно переплитаются вроде как... Интересно, а прошивка Снупера имеет коррекции по ЕГР?

Свят, ага, ежели при этом и наддув увеличить и угол правильно корректнуть..то это будет новая прошивка, где нужно править почти 100% кода..имхо этим никто заниматься не будет..
Есть большие сомнения, что у Снупера прошивка имеет коррекцию угла под новую смесь, новые коррекции работы ЕГР и т.п. изменения, требующие адской работы программмера, а затем обкатки на стенде. Но должна иметь коррекцию наддува, а это +100 очков относительно шайтан коробки
Снупер молчит, значит имхо не все хорошо с прошивкой хотя возможно я не прав

Вот и я думаю что там с ЕГРом намутили и заморачивальсь ли воопще... Если прошивкой(угол, давление дт, буст) сил и момента добавили, значит и ЕГР должны были править,наверно (ведь дыма нет, как писал Снупер). Или просто ЕГР програмно отключен?

Свят, спрашивать меня о прошивке авто Снупера, наверное, не имеет смысла Я не в курсе, хотя тоже был бы не против узнать адрес сайта, где обитает разработчик..ну и покритиковать от души шутка

Sedoy писал(а):Свят, ага, ежели при этом и наддув увеличить и угол правильно корректнуть..то это будет новая прошивка, где нужно править почти 100% кода..имхо этим никто заниматься не будет..
Есть большие сомнения, что у Снупера прошивка имеет коррекцию угла под новую смесь, новые коррекции работы ЕГР и т.п. изменения, требующие адской работы программмера, а затем обкатки на стенде. Но должна иметь коррекцию наддува, а это +100 очков относительно шайтан коробки
Снупер молчит, значит имхо не все хорошо с прошивкой хотя возможно я не прав

Причем результатом титанической работы программиста станет ЗАВОДСКАЯ прошивка. Где все ОПТИМАЛЬНО.

Уточните, пожалуйста, на каких пробегах были произведены в.у. капиталки и каких годов выпуска авто.

Относительно пробега до капиталки. От 130 тыков до 200. Ну очень малый пробег для капиталки. И признаки у всех идентичные. Почитал крайние посты, и заколдобился. Вот интересно, почему только у одного комрада НАПИК нашлось время изучить теорию? Респект и уважуха! Пробуем анализировать. Тут склоняются к мысли что ЭБУ двигателя выдает команды ТНВД по подаче, исходя из полученной информации от системы EGR? Это как? ЭБУ/ТНВД впрыснуло тем или иным способом топливо в цилиндры. Пошел процесс. Рециркуляция тут же вдула дерьмица в впускной коллектор придушив двиг. А топливная, тем не менее, добавила соляра для компенсации. Или не добавила, а?

Sedoy писал(а):Свят, мне кажется я понял... все эти ощщущения возникают совместно с использованием шайтан коробки?

Не правильно тебе кажется.

Dizel Man писал(а):От 130 тыков до 200. Ну очень малый пробег для капиталки. И признаки у всех идентичные...

Это про что?

sn1 писал(а):

Dizel Man писал(а):От 130 тыков до 200. Ну очень малый пробег для капиталки. И признаки у всех идентичные...

Это про что?

Уточнил...

sn1 писал(а): Это про что?

Про то.........

askor писал(а):

Dizel Man писал(а): Возможно это борьба за экологию, возможно, это "развод" и искуственное снижение ресурса Вашего двигателя. Кому нужен сегодня ресурс в 1000 000 км? Вам нужен? ДА!!! Производителю нужен? Да Боже упаси. И из моего опыта. За этот год три капиталки 4М41 с заменой поршневой группы. При уходе размерности цилиндров максимум на соточку и меньше, это вообще ничто, зазор по поршням более 3 мм. Болтались как огурец в бочке, со звоном. Естественно, ни о какой компрессии тут речь даже не заходила. О экологии, кстати, тоже.

Уточните, пожалуйста, на каких пробегах были произведены в.у. капиталки и каких годов выпуска авто.

Napic писал(а):.

ЕГР нет в расчете впрыска.

Вы мне напомнили соседа.
У него была ауди с КЕ-Джетроником, так из его логики, и по его утверждениям, он КЕ-Джетроник у него работал только про запуске.......... .... а дальше мотор просто работал, как он считал и доказывал что без КЕ-Джетроника..........

SNOOPER писал(а):Вы мне напомнили соседа. У него была ауди с КЕ-Джетроником

Дело вот в чем. Ты скорее всего переносишь свои глубокие знания бензинового двигателя на дизельный. Это разные моторы и разное управление и смесь горит по разному и способы применения ЕГР разные!
Для бензинки с ее обратной связью и с системой зажигания свечами точно карты зашиты с учетом системы рециркуляции. И то она не работает там на ХХ и при полной нагрузке. При средней нагрузке клапан открывается полностью. Т.е. в бензинке всего два положения открыто либо закрыто. Очень легко написать карты для системы ЕГР уже на заводе.

В дизеле, несмотря на схожесть моторов, все по другому. На ХХ ЕГР открыт более чем на 50% и при приближении к верхней границе оборотов клапан постепенно прикрывается... Но натурные эксперименты показали, что сразу после заводки клапан закрыт. Потом происходит управление клапаном достаточно тупое и не поддающееся логике, а именно, возможно система управления видит заглушку посредством своего МАФ сенсора и МАП сенсора, т.е. сравнивая показания с эталоном возможно осуществляет обратную связь, а возможно и нет.

Отличие дизеля от бензинки в том, что если бензинке дать больше топлива, то нарушается стехеометрическое отношение смеси и если дать больше чем надо, то будут проблемы не то что с горением, а вообще с поджигом смеси.
В дизеле перебор по топливу выльется в более медленное горение и черный дым в выхлопной.

Так же и с ЕГР. Если в бензинке, отключив ЕГР, мы нарушим само наполнение цилиндра и условия сгорания смеси, то в дизеле мы ничего не нарушим, а просто запихнем в цилиндр слишком большее количество кислорода, который даст нам полное сгорание заводской порции топлива, но даст при этом окислы азота. Заводской расчет сгорания тоже предусматривает полное сгорание топлива, чтобы соответствовать нормам евро-4...

Будет ли при отключенном ЕГР в дизеле смесь сгорать быстрее? Возможно будет, а возможно и нет, об этом ниже ликбез одного уважаемого специалиста...

---------------------------------------------------------
Процесс горения ЛЮБОГО топлива имеет 4 фазы.

1. Фаза развития предпламенных реакций - эта фаза происходит со значительным количеством поглощения энергии. Происходит образование сложных органических соединений, таких как эфиры, альдегиды и тд. Важно то, что эти соединения имеют много свободно радикальных групп. От состава исходной нефти, используемой на конкретном заводе и его технологии очень сильно зависит химизм этого процесса.
2. Во второй фазе сгорания происходит окисление свободно-радикальных групп. Процесс идет с выделением и поглощением энергии. В зависимости от вида топлива и состава топливо-воздушной смеси процесс может идти с положительным балансом энергии, но может и отрицательным (заглохнет). Полезного тепла при этой фазе сгорания мало. Именно эта фаза оказывает наибольшее влияние на возникновение детонации.
3. Это основная фаза сгорания/окисление топлива, при этом окисляется практически всё топливо и выделяется 90% полезной энергии сгорания. При стехиометрической смеси происходит основное выделение СО, NOx практически не образуется. При детонационном сгорании эта фаза практически отсутствует.
4. Фаза догорания (в некоторой литературе пристеночного горения). Доокисление остаточного топлива в наименее нагретой части камры сгорания, окисление СО до СО2.
------------------------------------------------------------------------

В любом тепловом двигателе на основе термодинамических циклов (Отто, Дизеля, Ранкина, Стирлинга) рассчитывается степень использования тепла сгоревшего топлива (энергии) в полезную работу, так называемый Индикаторный КПД. С учётом потерь будет Эффективный, которые выражаются в грамм х кВт х час, то есть при каждом режиме работы сколько топлива расходуется на производство 1 кВт энергии в данный момент. .
Цикл Отто (сгорание при постоянном объёме) - двигатель с внешним смесеобразованием, искровым зажиганием – считается, что сгорание смеси происходит только в камере сгорания, максимальная величина температуры достигает 2100-2200 гр С, площадь её минимальна, потери тепла минимальны. При прочих равных условиях индикаторный КПД бензинки выше чем у дизеля.

Процесс образования NОx возможен только при большом избытке окислителя (свободного, не участвующего в горении топлива) и высокой температуре. При сгорании в 3 и 4 фазе процесс СО=СО2=СО идёт постоянно туда сюда. СО2 разлагаясь даёт атомарный кислород, который охотно соединяется с азотом. Но если в течении 4 фазы сгорания СО всё равно окислится до СО2, то окислы азота очень стойкие к разложению, то есть никогда. Исключить их образование можно несколькими путями – Изменить состав топлива, которое при сгорании даст более инертный состав газов (спирт, газ). Понизить температуру процесса, до предела образования окислов. Уменьшить в смеси содержание свободного кислорода. Увеличить скорость сгорания в 3 и главное 4 фазе, тем самым сократить время возможного возникновения.

Сгорание бедных смесей происходит очень вяло, сильно растянуты 3 и 4 фаза, по сути третья фаза в чистом виде практически отсутствует, они совмещены. В разных частях камеры сгорания явления очагового сгорания, в которых резко повышается температура, СО2 диссоциирует на СО и О, дальше понятно.
Почему в своё время карбюратор вытеснили впрысковые системы, ведь в большинстве случаев он даёт более гомогенную смесь, в спортивных двухтактниках вообще системы впрыска практически не встречаются.
При внешнем смесеобразовании 1 фаза процесса минимальна (Отто), вторая тоже, третья во временном отрезке всего процесса около 70% и более, резко выражена, четвёртая слабо выражена и происходит в основном в местах наименее нагретых, пристеночные слои камеры сгорания, зазоре между головкой поршня и стенками цилиндра, высокие температуры отсутствуют.
При внедрении впрыска MPI топливо уже не успевает до цилиндра распылится, испарится и равномерно перемешаться с воздухом. Первая фаза более длительна, вторая тоже и менее активна, третья аналогична примерно первому случаю, но не так резко выражена, совмещается с 4, которая уже в некоторых местах имеет очаговые явления (в не пристеночных слоях) с местами зонального повышения температуры. Появляется возможность образования окислов азота. В целом всё горение занимает уже больший промежуток времени. Отсюда некоторое снижение индикаторного КПД. Но так как вторая фаза менее активна и более длительна, уменьшается возможность возникновения детонации и появляется возможность повышения степени сжатия, которое с лихвой может компенсировать эти потери.
Введение ЕГР и замещение в массовом воздушном заряде некоторого количества воздуха инертным газом (уменьшить скорость подвода окислителя к топливу) позволит снизить максимальную температуру 3 и четвертой фазы главным образом за счёт увеличения длительности процесса и снижения его интенсификации, для исключения условий образования окислов азота. Также ЕГР уменьшает время первой фазы за счёт высокой температуры выхлопных газов и ещё больше увеличивает вторую делая ее вяло текущей, что в свою очередь опять позволяет повысить степень сжатия. На любых двигателях (не дизелях) оборудованных ЕГР, его отключение вызовет склонность к детонационному сгоранию (высокая скорость нарастания давления) и как следствие повысится требование к детонационной стойкости топлива и корректировке угла опережения зажигания. Индикаторный КПД при введении ЕГР также уменьшается, но при его отключении просто так, не увеличивается без корректировки угла опережения зажигания. В этом суть некоторой экономии топлива в литрах на километр. Так как количественный общий массовый и объёмный топливовоздушный заряд с дополнением инертного газа больше чем без него, естественно больше и давление в конце такта сжатия. Потеря теплоты из-за растянутости процесса в чём-то компенсируется увеличением давления в цилиндре.
При внедрении GDI суть всего процесса резко меняется и появляется сажа!

------------------------------------------------------------

Цикл Дизеля (сгорание при постоянном давлении) - внутреннее смесеобразование, воспламенение от сжатия (самовоспламенение топлива при достаточно высокой температуре) - считается, что сгорание происходит во время всего хода расширения (рабочего хода), максимальная температура достигает 1900-2000 гр С, камера сгорания теоретически отсутствует, фактически площадь всего объёма цилиндра, потери тепла высокие.

По отношению к бензину дизельное топливо более стойкое к испарению и окислению при равных температурах, по сему для начала процесса сгорания требуется температура выше 600 гр. Топливный факел активно перемешиваясь с воздухом по своёму объёму имеет разную температуру наружная часть горячее, внутренняя холоднее. По сути, когда с наружи уже горит внутри еще не испарилось. На больше объёмных дизелях при больших нагрузках последние порции цикла впрыскивания происходят в уже горящую зону.
При первой фазе предпламенных реакций (ещё называют задержка воспламенения) происходят те-же процессы, что и в бензиновом. Разница только в том, что образуемые свободно радикальные группы, отпочковавшиеся от основных молекул, имеют с ней менее стойкие связи, а основная молекула тяжелее по С и более стойкая к окислению.
Вторая фаза кратковременна и быстро переходит в третью, можно даже сказать, что в результате неоднородности смеси они слиты. Но происходит интересный процесс – в центре факела резко нарастает температура при недостатке окислителя, происходит пиролиз топлива, быстро выделяются легкие компоненты И остаётся углерод, то-есть сажа (для дизеля это процесс практически неизбежен). И главное что вторая и треть фаза быстротечны, имеют взрывной характер, скорость нарастания давления большая. Отсюда жесткость работы и большие ударные нагрузки. Но полезного тепла превращённого в работу мало.
А вот четвёртая фаза длительна, происходит во время всего хода расширения, выделяется до 50 % тепла превращённого в работу. В объёме горения присутствуют очаги некоторых порций топлива находящихся в 3 и 4 фазе, высокие температуры, но в целом скорость подвода окислителя к топливу высока, хорошо перемешано с воздухом имеющимся в избытке. СО выгорает до СО2, но образуется большое количество окислов азота.
------------------------------------------------------------------------

При использовании цикла Отто переход на внутреннее смесеобразование с сохранением искрового зажигания не копирует сгорание цикла дизеля. Неоднородность топливного факела при его поджоге будет иметь несколько очагов возникновения фронта пламени, которые значительное время не смогут распространяться по всему объёму камеры сгорания. Затягиваются первая и вторая фазы горения, но в очагах уже вовсю третья. Повышается температура, при недостатке кислорода (точнее при недостаточной скорости подвода окислителя) часть топлива неизбежно разложится до углерода. Но основная фаза всё равно будет третья (по тепловыделению). Очаговое горение сохраняется и в четвёртой фазе, что при большом избытке воздуха даст образование окислов азота, СО окислится до СО2, а с углеродом ничего не сделается. Введение ЕГР позволит ещё больше растянуть 2,3,4 фазу, но снизит максимальную температуру очагов горения, исключив или уменьшив образование НОх.

------------------------------------------------------------------------

Napic писал(а):

SNOOPER писал(а):Вы мне напомнили соседа. У него была ауди с КЕ-Джетроником

Дело вот в чем. Ты скорее всего переносишь свои глубокие знания бензинового двигателя на дизельный. Это разные моторы и разное управление и смесь горит по разному и способы применения ЕГР разные!
Для бензинки с ее обратной связью и с системой зажигания свечами точно карты зашиты с учетом системы рециркуляции. И то она не работает там на ХХ и при полной нагрузке. При средней нагрузке клапан открывается полностью. Т.е. в бензинке всего два положения открыто либо закрыто. Очень легко написать карты для системы ЕГР уже на заводе.

В дизеле, несмотря на схожесть моторов, все по другому. На ХХ ЕГР открыт более чем на 50% и при приближении к верхней границе оборотов клапан постепенно прикрывается... Но натурные эксперименты показали, что сразу после заводки клапан закрыт. Потом происходит управление клапаном достаточно тупое и не поддающееся логике, а именно, возможно система управления видит заглушку посредством своего МАФ сенсора и МАП сенсора, т.е. сравнивая показания с эталоном возможно осуществляет обратную связь, а возможно и нет.

Отличие дизеля от бензинки в том, что если бензинке дать больше топлива, то нарушается стехеометрическое отношение смеси и если дать больше чем надо, то будут проблемы не то что с горением, а вообще с поджигом смеси.
В дизеле перебор по топливу выльется в более медленное горение и черный дым в выхлопной.

Так же и с ЕГР. Если в бензинке, отключив ЕГР, мы нарушим само наполнение цилиндра и условия сгорания смеси, то в дизеле мы ничего не нарушим, а просто запихнем в цилиндр слишком большее количество кислорода, который даст нам полное сгорание заводской порции топлива, но даст при этом окислы азота. Заводской расчет сгорания тоже предусматривает полное сгорание топлива, чтобы соответствовать нормам евро-4...

Будет ли при отключенном ЕГР в дизеле смесь сгорать быстрее? Возможно будет, а возможно и нет, об этом ниже ликбез одного уважаемого специалиста...
Бла, бла, бла.............

Да у меня вообще знаний нет.......... я только учусь, но могу сказать следующие.
У Вас опять только черное и белое.
На бензинке клапан работает не просто открыт/закрыт, а тоже открывается на определённый процент, необходимый в данный момент, и работает на ХХ тоже. Контроль осуществляется по МАР сенсору, и датчику положения EGR (если есть). Двигатель должен держать ХХ в заданом значении, при работе EGR при добавлении отработанных газов частота ХХ меняется, двигатель её возвращает к заданным через регулятор ХХ и уменьшение потока EGR. Если не возможен выйти на заданный предел, генерируется ошибка, и будте любезны ремонтируйте.
На нашем дизеле практически тоже самое. Есть заданный ХХ или значение оборотов которое необходимо достичь.
То что в результатах Ваших "экспириментов" нет логики, это не повод утверждать что сам "экспиремент" прошол корректно. Так как Вам выше уже давно пытаются объяснить что при снятии показаний с одного датчика не возможно однозначно утверждать что "условия экспиремента" всегда выдержаны правильно, при замерах.
Вам пытались сказать как происходят расчеты и на какое значение в данный момент должен быть открыт клапан.
Почитайте внимательно посты выше.
Про дроссельную заслонку мы помоему с Вами уже определились, теперь у Вас "обострение" в отношении EGR............
Читайте мануал в комплексе, так как все системы в двигателе, да и в машине в целом взвимосвязаны............

SNOOPER писал(а):
Бла, бла, бла.............
У Вас опять только черное и белое.
На бензинке клапан работает не просто открыт/закрыт, а тоже открывается на определённый процент, необходимый в данный момент, и работает на ХХ тоже.

Ну это я просто сказал, что два положения, конечно есть промежуточные, но одно точно, и это говорит сервисмануал, что
OPERATION
The EGR valve is being closed and does not recirculate exhaust gases under one of the following conditions.
Otherwise, the EGR valve is opened and recirculates exhaust gases.
1) The engine coolant temperature is low.
2) The engine is at idle.
3) The throttle valve is widely opened.

На ХХ у бензинки ЕГР закрыт. Если на ХХ он открыт - значит он закис.

И вообще давай про дизель. Ну не интересна мне бензинка, да и тема дизельная.

Своим постом выше я хотел сказать, что дизель сильнее отличается от бензинки, чем многие думают, а ликбез по фазам горения топлива очень важен для понимания сути...

Napic писал(а): Своим постом выше я хотел сказать, что дизель сильнее отличается от бензинки, чем многие думают, а ликбез по фазам горения топлива очень важен для понимания сути...

Не так сильно как кажется. А про фазы горения, это только для "засерания мозга" в данном случае.
Да и говорить особо нечего Вам всё выше уже описали, можно сказать в красках. Но вас снова несёт в высшие материи.
Уясните для себя одно, не может быть на моторе системы которая работает независимо от других, не может и всё тут.
Посудите сами если даже включение комперссора кондея, тэнов обогрева, поворот руля............ и тд "интересен" двигателю. Так что здесь всё не так просто, нет простого вкл/выкл. Нет EGR как отдельной системы, так можно дойти и до того что мотор сам работает, когда захочет.
Утверждения сергея (Дизель Мана) не безосновательны, но и не догма, так как это "его предположения" но не болие того.............
Ди и то что спокойно проходит на моторах со старыми системами управления, не прокатит на современных.
Я выше давал "вырезку" из мануала, так там даже на древнем механическом впрыске есть условия которые надо соблюсти для машин с EGR. А у нас и подавно.
Датчик положения EGR по вашей логике тоже для понту стоит, ну в крайнем случае лампочку зажечь.
Короче надоело, это "переливание".
Вы все хозяева своего имущества и судьбы, взрослые люди, и решать только Вам как и где поступать.........
Удачи

SNOOPER писал(а): Вы все хозяева своего имущества и судьбы, взрослые люди, и решать только Вам как и где поступать.........
Удачи

Не, слушай, подожди, расскажи пожалуйста, ты вот прочиповал свой мотор, расскажи что чиповка у тебя с ЕГР делает. В тему просто.
А по поводу отдельной системы, есть как минимум одна система, от которой не зависит двигатель у дизеля - это катализатор!
Ну и ЕГР по моему скромному мнению.

Napic писал(а):[ты вот прочиповал свой мотор, расскажи что чиповка у тебя с ЕГР делает. В тему просто.
А по поводу отдельной системы, есть как минимум одна система, от которой не зависит двигатель у дизеля - это катализатор!
Ну и ЕГР по моему скромному мнению.

По поводу чиповки, вот уж точно не скажу, так как это знает только тот кто писал программу.
То что она работает это сто процентов. А вот каков уровень, это не известно. Но уверен что он скоректирован под большее количество топлива.
По катализатору то же вопрос спорный, так как опять же управление двигателем расчитано на его присутствие. То что нет контроля это не говорит что он не учитывался в написании программы.

Всем доброго времени суток.
Хочу спросить совета у тех кто заглушил или знает как это делается и на чем. Двигатель у меня 4м40 2.8ТД авто 95года. А т.к. на подходе замена прокладок(крышки клапанов, коллекторов)задумался, а не заглушить ли и мне?) Динамики ну чуть чуть не хватает что бы было хорошо да и просто все почистить тоже не помешает.
Так вот на моем двигателе такое не противопоказано? И что значит "шайтанкоробка"?