Pajero 4x4 Off-Road Club

Да он у всех, думаю, открывается. У меня была мысль в паралель с соленойдом ЕГР диод поставить и в салон вытащить, что б посмотреть как и когда он моргает, но... как то после переделки всё заустраивало и интерес подутих

Мужики, внесу ясность по работе ЕГР.

<Вавил> писал(а):И вроде во всех описаниях про ЕГР написано, что он не работает при куче условий, в том числе и высокой нагрузке на двигатель.

Основной параметр по управлению- это обороты.
Из мануала:
А мощность- это уж как придётся.
Сейчас немного поясню...
На ДУ (дроссельный узел) находятся несколько мелких штуцеров, в т.ч. и ЕГР, все они помечены своими буквами, и это не с проста.
Какналы этих штуцеров идут в различные места ДУ, имеют различную геометрию и размер, и, самое важное - расположение по отношению к заслонке.
Помимо как такового разрежения во впуске здесь используется эффект эжекции (гуглите, если с ним незнакомы, этот эффект используется в карбюраторах). Разрежение в различных местах относительно заслонки имеет разное значение и различную характеристику в зависимости от степени её открытия.
Каналы Е и А находятся практически до заслонки, поэтому разрежение пролетающего мимо них потока воздуха будет определяющим, а полости впускного коллектора эти дырки не касаются...
Конкретику конечно надо смотреть на самом ДУ, я ЕГР на паджере в глаза не видел, т.к. у меня его нет . Но эффект эжекции используется здесь, это стопудово, и связана она именно с оборотами.

Далее про ШИМ.
Из рольфовского буклета:
В рольфовском мануале о нём мутно написано, но сейчас разжую...
На клапан постоянно идут импульсы одной и той же частоты f , она остаётся неизменной (т.е. как в розетке всегда 50 Гц, так и здесь сколько-то Гц и эта цифра не меняется!)
Этой частоте соответствует период Т =1/f (выражается в секундах, миллисекундах и т.д.).
Таким образом Т тоже всегда постоянный.
А вот длина импульса t , в течение которого клапан находится в открытом состоянии, меняется.
Отношение t/Т х 100% - называется скважностью и выражается в % . По сути она означает, насколько долго клапан будет открыт за время одного периода, а периоды следуют один за другим. таким образом если соединить все эти периоды воедино за какое-то непродолжильное время можно судить о средней пропускной способности клапана.
Так получается если t = 0 , то t/Т = 0% , значит клапан постоянно закрыт и трещать не будет.
Если t = Т , то t/Т = 100% , значит клапан постоянно открыт и тоже трещать не будет.
А вот во всех остальных случаях, когда t < Т и не равно нулю, клапан будет трещать с одной и той же частотой, но скважность на разных режимах мотора будет своя...
Как смог объяснил Если что-то непонятно, спрашивай, разжую как-нить по-другому...

Fakir писал(а):Потому, что так зашито в мозгах. Ну кроме режимов, когда не производится регулирование с обратной связью. Грубо говоря, в мозгах зашита строгая зависимость (таблица) времени открытия форсунок от входных параметров (количество воздуха, температура воздуха, атмосферное давление, температура двигателя, показания датчика положения дроссельной заслонки, степень открытия клапана ЕГР, датчик ГУР, датчик кондея). На основании этих данных рассчитывается количество кислорода, поступающего в цилиндры, нагрузка на ДВС и впрыскивается нужное количество топлива ( и при необходимости изменяется УОЗ). Но так как все компоненты не могут работать идеально, смесь получается или богаче, или беднее чем должна быть. Это и определяет лямбдик, и к табличным значениям мозги добавляют поправку (коррекцию), уменьшают или увеличивают время открытия форсунок, пока смесь не станет оптимальной. А на ХХ ещё и количество воздуха с помощью клапана РХХ. Это и есть обратная связь.

А если лямБд нет конструктивно (на арабах), а клапан ЕГР есть? У меня на 6G72 арабском как я понимаю всё смесеобразование задаётся ДМРВ, ну есть ещё подстроечный резистор для ручного кручения качества смеси

ГАНС писал(а): А если лямБд нет конструктивно (на арабах), а клапан ЕГР есть? У меня на 6G72 арабском как я понимаю всё смесеобразование задаётся ДМРВ, ну есть ещё подстроечный резистор для ручного кручения качества смеси

Смесеобразование задаётся не ДМРВ, а в ЭБУ. И при этом учитывается не только ДМРВ, но и ДПЗД, и обороты, те же выключатели АКПП, кондеев и ГУР и т.п., ну и управляет ЕГР соответственно этому же. Т.е. всё как у всех!
Я уже не раз отмечал, что лямбда лишь "шлифует" смесь, т.е. доводит её до оптимума.
У тебя этой опцией управляет регулятор СО. И разница лишь в том, что если на машине с лямбдой всё происходит в он-лайне, то у тебя это делается периодически с использованием газоанализатора.
Ты можешь попробовать сделать как у Вавила, но обязательно нужно будет отстроиться по газоанализатору. Иначе можешь слишком обеднить смесь на высоких оборотах.

dvm99 писал(а):

ГАНС писал(а): А если лямБд нет конструктивно (на арабах), а клапан ЕГР есть? У меня на 6G72 арабском как я понимаю всё смесеобразование задаётся ДМРВ, ну есть ещё подстроечный резистор для ручного кручения качества смеси

Смесеобразование задаётся не ДМРВ, а в ЭБУ. И при этом учитывается не только ДМРВ, но и ДПЗД, и обороты, те же выключатели АКПП, кондеев и ГУР и т.п., ну и управляет ЕГР соответственно этому же. Т.е. всё как у всех!
Я уже не раз отмечал, что лямбда лишь "шлифует" смесь, т.е. доводит её до оптимума.
У тебя этой опцией управляет регулятор СО. И разница лишь в том, что если на машине с лямбдой всё происходит в он-лайне, то у тебя это делается периодически с использованием газоанализатора.
Ты можешь попробовать сделать как у Вавила, но обязательно нужно будет отстроиться по газоанализатору. Иначе можешь слишком обеднить смесь на высоких оборотах.

Я у себя когда собирал движок чтоб не засирать свежие колечки и клапана, ЕГР заглушил сразу нерж пластиной под фланец гофр, а потом ещё и трубки управления резиновые также поскидывал, никаких ошибок у меня не горит: едет, заводиться, никаких провалах нет на любых режимах, работает на ХХ как влитой, в общем всё супер вот подрегулировать СО под тот бензин который постоянно заправляю хотелось, но сразу когда собрал 3 года назад движок и озаботился данным вопросом и даже пропилил шлиц под отвёртку в регуляторе (ато там пипка не понятно под что для регулировки была) ни на одном СТО (даже на бош-сервисе) не оказалось анализатора СО, все говорят, что нафиг никому они сейчас не нужны и никто их не держит. В общем если где обнаружу газоанализатор, то надо будет крутануть до оптимальных параметров попробовать, вдруг расход бензина упадёт, иль ещё какое благо настанет

ГАНС писал(а): ни на одном СТО (даже на бош-сервисе) не оказалось анализатора СО, все говорят, что нафиг никому они сейчас не нужны и никто их не держит.

Ну, сейчас сервисы разбалованы, что ДК стоят почти на каждой машине...

dvm99 писал(а):

ГАНС писал(а): ни на одном СТО (даже на бош-сервисе) не оказалось анализатора СО, все говорят, что нафиг никому они сейчас не нужны и никто их не держит.

Ну, сейчас сервисы разбалованы, что ДК стоят почти на каждой машине...

Во-вО совсем обленились, денег зарабатывать не хотят ! Буду не торопясь искать, глядишь где и попадётся сервис в котором ещё есть газоанализаторы. Я так понял, что учитывая низкую степень сжатия нашего самовара 72 движок можно накрутить этим датчиком хоть по 76, хоть под 98 бензин в зависимости от того, что будет залито в бак на момент регулировки? Хотя я тут по случаю как-то заливал 80 бензин, разницы по работе ДВС и тяговитости движка вовсе не почувствовал и пальцы при перегазовке не прозванивали.

У Костика(Д Мотор) есть чуть ли не ламповый (древний)

алексей - Маленький Мук писал(а):У Костика(Д Мотор) есть чуть ли не ламповый (древний)

О ценная инфа по артеФактам интересно он поверку када проходил?

Я хз когда он ея проходил но мы как то пытались у мну в моторе чета делать, включили его потом с полчаса ждали пока прогреется

dvm99 писал(а):Мужики, внесу ясность по работе ЕГР.

<Вавил> писал(а):И вроде во всех описаниях про ЕГР написано, что он не работает при куче условий, в том числе и высокой нагрузке на двигатель.

Основной параметр по управлению- это обороты.
Из мануала:

егр разрежение.gif

А мощность- это уж как придётся.
Сейчас немного поясню...
На ДУ (дроссельный узел) находятся несколько мелких штуцеров, в т.ч. и ЕГР, все они помечены своими буквами, и это не с проста.
Какналы этих штуцеров идут в различные места ДУ, имеют различную геометрию и размер, и, самое важное - расположение по отношению к заслонке.
Помимо как такового разрежения во впуске здесь используется эффект эжекции (гуглите, если с ним незнакомы, этот эффект используется в карбюраторах). Разрежение в различных местах относительно заслонки имеет разное значение и различную характеристику в зависимости от степени её открытия.

егр.gif

Каналы Е и А находятся практически до заслонки, поэтому разрежение пролетающего мимо них потока воздуха будет определяющим, а полости впускного коллектора эти дырки не касаются...
Конкретику конечно надо смотреть на самом ДУ, я ЕГР на паджере в глаза не видел, т.к. у меня его нет . Но эффект эжекции используется здесь, это стопудово, и связана она именно с оборотами.

Далее про ШИМ.
Из рольфовского буклета:

егр, скважность.gif

В рольфовском мануале о нём мутно написано, но сейчас разжую...
На клапан постоянно идут импульсы одной и той же частоты f , она остаётся неизменной (т.е. как в розетке всегда 50 Гц, так и здесь сколько-то Гц и эта цифра не меняется!)
Этой частоте соответствует период Т =1/f (выражается в секундах, миллисекундах и т.д.).
Таким образом Т тоже всегда постоянный.
А вот длина импульса t , в течение которого клапан находится в открытом состоянии, меняется.
Отношение t/Т х 100% - называется скважностью и выражается в % . По сути она означает, насколько долго клапан будет открыт за время одного периода, а периоды следуют один за другим. таким образом если соединить все эти периоды воедино за какое-то непродолжильное время можно судить о средней пропускной способности клапана.
Так получается если t = 0 , то t/Т = 0% , значит клапан постоянно закрыт и трещать не будет.
Если t = Т , то t/Т = 100% , значит клапан постоянно открыт и тоже трещать не будет.
А вот во всех остальных случаях, когда t < Т и не равно нулю, клапан будет трещать с одной и той же частотой, но скважность на разных режимах мотора будет своя...
Как смог объяснил Если что-то непонятно, спрашивай, разжую как-нить по-другому...

Будет время, проведу эксперимент, но думается мне, что на счет "основного параметра по управлению - оборотам" - ты ошибаешься. Управление осуществляется ЭБУ посредством электромагнитного клапана.

Fakir писал(а):Будет время, проведу эксперимент, но думается мне, что на счет "основного параметра по управлению - оборотам" - ты ошибаешься. Управление осуществляется ЭБУ посредством электромагнитного клапана.

Хорошо ты меня поправил! (Чё-та я на эжекции зациклился )
Сейчас ещё раз глянул в мануале условия проверки, дык там упустил мимо глаз, что это всё происходит с откинутым клапаном, в этот шланг манометр вставлен.
Ещё натолкнулся на такой момент в рольфовском буклете, но правда он для систем без ШИМ-регулирования (просто тупо клапан открыт или закрыт). Но думаю, что отличия лишь в том, что с ШИМ-ом просто более гибко обыграно, но ключевые моменты наверняка одни и те же.

Блок управления двигателем отключает перепуск отработавших газов:
- когда двигатель не прогрет,
- на холостом ходу,
- на режиме максимального ускорения (нагрузки).

Т.е. вроде как работает на режиме средней нагрузки, ну и во время неё ещё какая-то дифференциация есть.

Вот вот! И как он определяет, что мне сейчас максимальная нагрузка не нужна!? Только когда тапка в пол нажата? А во всех остальных случаях ЕГР будет мне в тапки срать?

Для этого есть ДПДЗ и ДКВ. Например: педаль нажата, обороты низкие - нагрузка высокая; педаль отпущена, обороты выше ХХ - торможение двигателем; степень нажатия педали соответствует оборотам двигателя и обороты не меняются - установившийся режим.

Кстати, у тебя же Монтеро Спорт, если с датчиком разряжения впускного коллектора, то алгоритм работы ЕГР немного отличается, он и на ХХ работает.

Может и так. И это только усугубляло ситуацию

Вообщем я тут недавно эксперименты с этим ставил, Snooper вкурсях.
Вообщем так:
1) Соединял трубки напрямую без "сервопривода" ЕГР
2) Глушил оба конца, не давая поступать воздуху в ДПДЗ по каналу ЕГР
3) Штатный режим
Итог, разницу совсем не почувствовал в расходе топлива)) Проблема лишь в том,
что не выдавал мощность в разгоне и не шел больше 120 км/ч.

Так что Петрович..вот так.