Вот собственно сама статья про турбину (букв много):
Автор Андрей Фаробин
ТУРБИНА-
ДЕЛО ТОНКОЕ
В прошлом номере мы поговорили об устройстве турбокомпрессора. Углубились в теорию. Полагаю, что читателя также интересует практика эксплуатации турбин. На этом и сосредоточимся...
Склады компании «Турбоинжиниринг», не без помощи которой напи¬саны и эта, и предыду¬щая статья, завалены не¬исправными турбокомпрессорами, снятыми с автомобилей. Неужели эти узлы столь ненадежны? Вовсе нет — просто нужно уметь правильно эксплуатировать двигатель с турбо-наддувом. На что следует обращать внимание?
Среди автомобилистов широко распространено мнение, что любой турбированный мотор в обязатель¬ном порядке следует оснащать турботаймером. Это устройство не поз¬воляет заглушить двигатель поворо¬том ключа в замке зажигания сразу после остановки машины. Вы выни¬маете ключ, покидаете авто, а его мотор продолжает еще какое-то вре¬мя молотить на холостых оборотах
При этом происходит охлаждение ТК, так как в его турбину поступают выхлопные газы, температура кото¬рых на порядок ниже той, что была при работе мотора под нагрузкой. Ес¬ли же не дать ТК остыть, то масляная пленка, оставшаяся в подшипниках скольжения его ротора, нагреется до той температуры, при которой насту¬пит разложение масла с выделением из него твердых частиц. Это явление называется коксованием масла. Ко¬нечно, за один раз заметного закоксовывания подшипников ротора мо¬жет и не произойти и нормальная ра¬бота ТК не нарушится. Однако при регулярных перегревах механизма подшипники могут заклинить, что приведет к полному выходу ТК из строя. Поэтому турботаймер - вещь, безусловно, полезная, однако далеко не всегда по-настоящему необходимая. Более того, он может сыграть с вамп злую шутку. Все зависит от того, как реально экс¬плуатируется автомобиль. ТК сильно греется только при режимах работы двигателя, близких к макси¬мальным. При городской езде, когда постоянно приходится останавли¬ваться у светофоров, а то и подолгу простаивать в пробках, турботаймер практически не нужен. Лишь после езды по трассе в режиме «тапка в пол» этот узел сбережет ТК от пере¬грева, если вам вдруг придет в голову резко остановиться и тут же заглу¬шить мотор. Применительно к вне¬дорожникам схожая ситуация может наблюдаться после длительной езды по тяжелой дороге, когда от двигате¬ля требуется максимум тяги. Пра¬вильнее функции турботаймера воз¬ложить на плечи водителя. Почему не стоит полагаться на автоматику? Иногда требуется быстро заглушить мотор, а турботаймер сделать это как раз и не позволит. Этот вариант раз¬вития событий актуален для джипе -ров. При езде по тяжелому бездоро¬жью можно повредить поддон карте¬ра двигателя или просто из-за недос¬таточного уровня масла при сильном крене авто может прекратиться пода¬ча масла в систему смазки. В этих си¬туациях мотор нужно срочно заглу¬шить. Спрашивается, как это осуще¬ствить, если двигатель оснащен турботаймером? Кстати, мой приятель, купивший Mazda B-2500, установил таймер выключения двигателя чуть ли не на четыре минуты. Это совер¬шенно излишняя предосторожность. В реальности для обеспечения нор¬мального охлаждения ТК вполне до¬статочно дать двигателю поработать на холостом ходу от 40 до 60 секунд. Важнейшим условием работо¬способности ТК является примене¬ние в системе смазки двигателя мас¬ла, выдерживающего высокие тем¬пературы. Иными словами, масло, подходящее для атмосферного мото¬ра, совсем не годится для турбонадувного. Это следует учитывать, приобретая масло для замены: необ¬ходимо внимательно читать этикет¬ку на емкости с маслом. Особенно если речь идет о бензиновом двига¬теле, поскольку практически все со¬временные масла для дизелей рас¬считаны для применения в моторах с турбонадувом.
Заметим, что и кинематическая вязкость у масла должна быть соот¬ветствующей. Если оно слишком жидкое, то после остановки мотора все масло из зазоров в подшипни¬ках ротора ТК очень быстро стечет в поддон картера. Когда мы запус¬каем мотор, то ротор, хотя и не мгновенно, но за очень короткое время, раскручивается примерно до 30 000 об/мин. Но масло из сис¬темы смазки при этом не успеет дойти до подшипников. В них воз¬никнет сухое трение, что равно¬сильно смертному приговору для турбокомпрессора. Не так давно крупнейший производитель турбо¬нагнетателей — фирма Garrett -столкнулась с тем, что ТК серии GT, устанавливаемые на двигатели автомобилей Volkswagen, очень бы¬стро выходили из строя. Расследо¬вание показало, что моторное мас¬ло SAE0W40, заливаемое на заводе-изготовителе авто, не обеспечивает ТК достаточной смазкой. Специ¬ально проведенные исследования выявили, что вязкость масла долж¬на быть не ниже 5W. Этой рекомен¬дации стоит придерживаться при смене масла во время эксплуатации автомобиля, оснащенного двигате¬лем с турбонаддувом
Также стоит учитывать и то, как эксплуатируется автомобиль. На¬пример, грамотный джипер нередко использует движение внатяг, чтобы не допустить пробуксовки колес. При этом коленчатый вал вращается с низкими оборотами. В этих услови¬ях лучше, чтобы масло было погуще - тогда масляный насос сможет соз¬дать необходимое давление для под¬держания устойчивого масляного клина на подшипниках ротора ТК. Но с другой стороны, маловязкое масло обеспечит двигателю меньшие механические потери. В технике все¬гда так — выигрывая в чем-то одном, проигрываем в другом...
В последнее время бал правят синтетические масла. Действитель¬но, у них немало преимуществ перед «минералкой» (подробный разбор этого вопроса - тема для отдельной статьи, поэтому сейчас мы его опус¬каем). Особенность «синтетики» со¬стоит в том, что со временем в ней срабатываются присадки, обеспечи¬вающие маслу высокотемпературные свойства, а для турбокомпрессора, как мы помним, они очень важны. Утрируя ситуацию, можно сказать, что высококачественное синтетиче¬ское масло не первой свежести с рос¬том температуры постепенно превра¬щается в воду (по вязкости, разумеет¬ся) и не способно удержаться в зазоре подшипников ротора ТК. Выход из этого один: не затягивать с заменой масла. Не всегда стоит ориентиро¬ваться на пробег автомобиля, по¬скольку нынче машины подолгу про¬стаивают в пробках, внедорожники ползают по бездорожью — показания одометра изменяются медленно, но мотор-то все это время работает, ро¬тор турбокомпрессора вращается...
Нередки случаи, что и масло применяется вроде «правильное», и меняется оно регулярно, и двигатель никогда не глушат сразу, а ТК закоксовывается. Виновато в этом, скорее всего, общее неудовлетворительно состояние мотора. Проиллюстри¬руем сказанное на конкретном примере. Масло, побывавшее в подшипниках ротора ТК, стекает в поддон не струйкой, а в виде пены. Чтобы остановить ее сползание по специальной трубке в поддон, дос¬таточно создать в ней минимальное противодавление. При повышении давления картерных газов, которое может иметь место, например, из-за износа цилиндро-поршневой группы, слив масла из ТК заметно ухудшается или вовсе прекращает¬ся. Но масло к подшипникам идет под давлением из системы смазки, и постепенно ТК заполняется мас¬лом. Лабиринтное уплотнение не способно противостоять потоку жидкого масла и пропускает его в турбину. Вращающееся турбинное колесо выбрасывает его на меха¬низм РСА, где оно сгорает, в ре¬зультате чего лопатки РСА быстро теряют подвижность. Говоря крат¬ко, за сравнительно короткое время даже совершенно исправный ТК придет в негодность после его уста¬новки на изношенный двигатель.
Причиной появления избытка масла в ТК очень часто является за¬грязненный воздушный фильтр. Его максимальное сопротивление долж¬но составлять примерно 300 мм водн. столба. Если оно больше, то повышается разряжение во впуск¬ном коллекторе, что приводит к ин¬тенсивному отсосу картерных газов. Система маслоотделения может не справиться с возросшим расходом газов, и тогда масло попадает в ТК. Также и забитый масляный фильтр в системе вентиляции картера (кста¬ти, далеко не все сотрудники серви¬сов знают о его наличии) перестает задерживать масло, и оно идет пря¬миком в ТК.
Не все масло оседает в турбине — часть его вместе с отработавшими газами «улетает» в нейтрализатор. Ячейки последнего забиваются, па¬дает пропускная способность уст¬ройства. В результате на выходе тур¬бины ТК появляется противодавле¬ние газов, что приводит к наруше¬нию баланса осевых сил на роторе. Это, в свою очередь, способствует разрушению упорного подшипника.
О том, что с ТК возникли про¬блемы, можно судить не только по ухудшению разгонной динамики ав¬томобиля. Случается, что она и не страдает, а между тем ТК пребывает в полумертвом состоянии. Насторо¬жить вас должен возросший аппетит автомобиля — возможно, «прихвати¬ло» подшипники ротора ТК, и его КПД, соответственно, снизился, что и сказалось на расходе топлива.
В целом ТК можно назвать своеобразной лакмусовой бумаж¬кой, говорящей о техническом со¬стоянии двигателя. Совершенно неверно считать поломки ТК след¬ствием их низкой надежности. При правильной эксплуатации ресурс ТК может быть столь же высоким, как и ресурс мотора, на котором он установлен. Ведь в отличие от дви¬гателя, где присутствуют трущиеся и, соответственно, изнашивающи¬еся детали, в турбокомпрессоре есть только гидродинамическое (на масляном слое) трение.
Своевременное обслуживание двигателя зависит от нас. Но есть об¬стоятельства, на которые мы повли¬ять не можем, а между тем они па¬губно сказываются на работоспо¬собности ТК. Речь идет о качестве отечественного топлива. Рассмот¬рим солярку, поскольку ТК все же чаще применяются на дизелях. Сов¬ременный дизельный мотор требует использовать топливо с цетановым числом не ниже 50 единиц. С умень¬шением этого показателя возрастает период задержки самовоспламене¬ния. Иными словами, топливо, впрыснутое в камеру сгорания, заго¬рается позже, когда поршень нахо¬дится вблизи верхней мертвой точ¬ки. При этом само горение может продолжаться даже тогда, когда на¬чинают открываться выпускные клапаны. Как следствие, значитель¬но возрастает температура выхлоп¬ных газов, что приводит к оплавле¬нию лопаток механизма регулирова¬ния ТК, обгорает турбинное колесо, возможно даже растрескивание вы¬пускного коллектора. Все это, на¬помню, происходит из-за примене¬ния низкокачественного топлива. Поэтому, имея автомобиль с турбо-наддувом, следует особенно тща¬тельно подходить к вопросу его за¬правки, стараться объезжать сторо¬ной АЗС с сомнительной репутаци¬ей. Можно также рекомендовать «включать голову» при управлении машиной. Это означает, что не сле¬дует «форсить», ездить так, чтобы мотор ревел на высоких оборотах. Выдаваемый им при этом крутящий момент невелик, а время на органи¬зацию сгорания топлива сокращает¬ся. Оно и так воспламеняется позд¬но, а мы еще не даем ему возможность догореть в камере сгорания -медленно, но верно убиваем ТК.
И последнее. ТК, как мы уясни¬ли, способен значительно поднять мощность двигателя и развиваемый им крутящий момент. Не поставить ли турбонагнетатель на атмосфер¬ный мотор, тем более что «турбо-киты» существуют в природе. Напри¬мер, такой комплект имеется для 4,2-литрового дизеля Toyota LC 100. Однако к «турботюнингу» нужно подходить осторожно. Как правило, турбированный мотор отличается от атмосферного не только наличием ТК. Детали двигателя должны безболезненно переносить возросшие в результате наддува механические и тепловые нагрузки. Нужен воздушный фильтр с увеличенной пропускной способностью, поскольку воздуха мотору потребуется гораздо
больше, чем ранее. Самое главное — работа устройства топливоподачи должна согласовываться с давлением наддува. Иначе говоря, оснаще¬ние двигателя турбокомпрессором — это серьезная инженерная задача. С кондачка ее не решишь. При подобной модернизации силового агрегата стоит обращаться только к тюнинговым фирмам, вызывающим уважение. Только тот может качественно что-либо доработать, кто знает конструкцию, по крайней мере, не хуже того, кто ее разработал.
Кроме того, следует понимать, что теоретически любая форсировка мотора отрицательно сказывается на его ресурсе, поскольку приводит к возрастанию нагрузок на детали. На практике же это не всегда так - нуж¬но лишь пересмотреть тактику езды. Если мотор стал развивать больший крутящий момент в зоне низких оборотов (для чего, собственно, и делается турботюнинг), то нет смыс¬ла его «раскручивать». Ресурс обрат¬но пропорционален средней скоро¬сти поршня. Чем ниже обороты ко¬ленчатого вала, тем меньше будет изнашиваться мотор, а значит, его долговечность не пострадает. Зато в результате подобного тюнинга на порядок улучшится динамика авто¬мобиля, что повысит удовольствие от езды на нем. Возвращаясь к воп¬росу, вынесенному в заголовок на¬шей первой статьи, посвященной турбокомпрессорам, можно сказать: «Турбина мотору нужна!»
А это оригинал:
http://www.pajero4x4.ru/fgallery/displa ... =472&pos=0
http://www.pajero4x4.ru/fgallery/displa ... =472&pos=1
http://www.pajero4x4.ru/fgallery/displa ... =472&pos=2
http://www.pajero4x4.ru/fgallery/displa ... =472&pos=3
говорят же и правдоподобно!!! зажигание выкл. мотор работает!!!! авто на охране!!! утром щелк на кнопку авто работает и на охране!!! а если не работает значит оставил на передаче....
так говорится...