Pajero 4x4 Off-Road Club

Что делает клапан EGR?
Клапан EGR, являющийся основой всей системы, позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру горения , таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания. Это приводит к снижению количества кислорода, взаимодействующего с азотом, таким образом, снизится количество NOx.

Рециркуляция ОГ имеет и другие преимущества. В бензиновых двигателях она снижает насосные потери за счет снижения перепада давления на дроссельной заслонке. Более низкие температуры сгорания предотвращают детонацию, поэтому может быть установлен более ранний момент зажигания, что обеспечит повышение крутящего момента. В дизельных двигателях она снижает «жесткую» работу двигателя на холостом ходу, так как пониженное содержание кислорода понижает давление сгорания.

В бензиновых двигателях клапан EGR закрывается на холостом ходу и при полном крутящем моменте, обеспечивая только 5-10% впуска воздуха при низкой-средней нагрузке. Низкие - средние нагрузки от 1000 до 4000 оборотов.

А теперь вспомните как часто Ваш автомобиль едет при оборотах эдак 3800.... как правило это случается в где то далеко от города в полях....

Ежжу уже 4 года с заглущенной трубкой ЕГР во впускном коллекторе. Вроде всё нормально.

Вопрос: почему обратные газы подаются только в один цилиндр?

На более поздних моделях двигателя газы прямо за дроссельной заслонкой во выпускной колектор подаются

Стало ещё запутанее. К вопросу: почему в один цилиндр? - добавился вопрос: почему в новых моторах стали делать во все цилиндры?

Ну на самом деле решаются различные задачи: на раннем этапе эволюции мотора перед инженерами стояли задачи снизить выброс NO ну и повысить температуру во выпускном коллекторе до определенной температуры дабы количество поданой в цилиндр смеси не превышало разумных пределов для данной степени сжатия в цилиндре и это для нормального соотношения бензин - воздух 1:14
На поздних этапах когда перешли к непосредственному впрыску задачи усложнилось количество NO резко возросло, степень сжатия в цилиндрах повысилась соответственно количество смеси бензин - воздух также расчитывалось из этих факторов, посему и увеличили количество продаваемых отработаных газов в цилиндров дабы не создавать излишней температуры в камере сгорания ну и экологию поддержать

Пока растолковывающего ответа о принципе работы не вижу. А ведь не добрались еще до дизеля...

Я конечно не инженер в области двигателестроения, но попытаюсь изложить свои мысли несколько расширено.... Сами решайте насколько у меня это получилось.....

Изначально конструируя двигатель перед любым инженером ставят вводные данные (какой вид топлива, какой объем двигателя, желаемая мощность двигателя ну и желаемый расход)
Далее инженеры расчитывает мотор по множеству параметров и один из них использование материалов которые недороги и производство деталей из которых максимально удешивит конструкцию и облегчит, чтобы увеличить КПД.
Для простого бензинового мотора есть несколько констант, одна из них: наилучшее сгорание смеси происходит при соотношении компонентов 14 частей воздуха ну и 1 часть бензина. Для данного соотношения и наилучшего КПД инженеры рассчитывают степень сжатия (отношение объёма цилиндра в начале сжатия к объёму его в конце сжатия) которая должна быть в цилиндре, все эти теоретические выкладки справедливы для двигателя который работает в идеальных условиях (температура определенная неизменная, обороты не измены, октановое число топлива строго определенное), но поскольку идеальных условий не существует приходится дорабатывать конструкцию.
К примеру, двигатель рассчитан под температурный режим 20 градусов Цельсия при этом содержание кислорода в 1 части воздуха положим 10 грамм, при температуре -30 градусов Цельсия в 1 части воздуха может быть 15 грамм кислорода, то есть при одинаковых оборотах в зимний период в камеру сгорания мотора может поступать больше кислорода, чем в летний ну и соответственно температура в камере сгорания может быть выше зимой чем летом. Та же ситуация повторяется когда автомобиль находится в движении, в камеру сгорания может попадать больше смеси, нежели когда автомобиль стоит, опять несрастухи и повышение температуры в камере сгорания. Для того чтобы избежать простого перегрева инженеры изменяют систему охлаждения. Для определения параметров воздуха ставят различные считалки которые определяют параметры скорости потока воздуха, разряжение воздуха от высоты, его температуру и на основании данных от этих датчиков исполняющее устройство (ECU) дает команду сколько лить топлива чтобы смесь была близка к идеальной в соотношении 1:14. Но поскольку температура воздуха, как было сказано выше, влияет на концентрацию кислорода инженеры решили подогреть смесь чтобы снизить концентрацию кислорода до нормальной расчетной, для этого часть отработанных газов развернули во впускной коллектор. Количество подающихся выхлопных газов во впускной коллектор регулируется исполняющими устройствами и зависит от оборотов двигателя опять же температуры воздуха – читать концентрация кислорода в цилиндре не должна превышать определенного количества.

Вот а принципе для всего этого и нужна система EGR

Это все правильно и понятно. Может я слишком занудствую, но привык и хочется докопаться до глубин сути явления. Я считал, что идиальный вариант, когда все до последней молекулы бензина нашли свои молекулы кислорода, им окислились и полученное рабочее тело собственно и выполнило работу. В итоге не осталось и лишнего кислорода. Допустим компьютер не в состоянии точно отсчитать потребное количество бензина, так пускай отсчитает его чуть больше и получится тот же эффект превышения бензина над недостатком кислорода из-за разбавления обратными газами. (а касаемо дизеля? там ведь цилинр полностью и по-максимуму забит свежим воздухом/кислородом, а порция топлива очень мала на малых нагрузках, и снижение кислорода за счет разбавления обраткой сильно не повлияет) Говорят, снижать температуру, чтоб не прогоел... Чушь какая-то. Прогорит на высоких оборотах и мощностях. И главное, в один цилиндр дует обратка. Надо искать связь с реакцией лямбды на неодинаковые наполнения цилиндров и происходящие там процессы при разных составах смеси но общих для всех цилиндров рассчетов компьютера и дозировки ффорсунок.

Да правильно ты пишешь, но на холостых не открыт клапан EGR, что касается дизеля так там все упирается в экологию просто когда гореть му (мало топлива, много воздуха) из выхлопа выходит NO а не NO2. Одновалентный оксид азота очень вредная штука вот чтобы из него сделать двухвалентный оксид выхлопные газы еще раз дожигают в камере сгорания. На самом деле на бензиновых моторах с непосредственным впрыском топлийва происходит абсолютна та же ситуация. Поэтому и трубок с выхлопными газами идущими во выпускной коллекор может идти даже две.
А что кается прожечь поршень ты сам ответил на вопрос, случилось это на оборотах близких к 4000 и заглушеным клапаном EGR и длительности около 40 минут, при морзе -35. То есть пока ездил по городу обороты выше 3000 не поднимались посему и небыло проблем. А что касаемо подачи отработаных газов только в один цилиндр в любом случае они (газы) смешиваются с воздухом во спуском коллекторе , они ведь не напрямую обратно в камеру-сгорания попадают.

Ну еще хотел немного дополнить: блок ecu - это всего лишь хранилище инструкций которые необходимо выполнять исполняющим механизмам при тех или иных внешних условиях. Японские инженеры эти инструкции написали исходя из статистических данных полученных экспеременальным путем (вся техника безопасности написана-кровью) и выводя из строя тот или иной исполнительный механизм сознательно и при этом обманывая блок ecu мы тем самым подвергаем двигатель опасности даже не подозревая об этом. Ведь наши моторы серийные,там нет кованых поршней, механизмы рассчитаны на средние нагрузки и в какой то важный момент машина нас может подвести из за того что мы решили её как бы улучшить.....

Давайте подытожим! Нужен ли клапан EGR на бензиновом двигателе или нет?! От него больше пользы или вреда?!

А ещё вопрос - но не на порассждать. Что за хрень на Монтерах, по сравнению с Паджеро на вакумме к клапану ЕГР. Вот это штука MR 126976. На монтеро вакум через него идёт, а на падженро напрямую...

А подскажите такой вопрос, сегодня решил почистить EGR снял первым соленоид, один сосок, который выход с него отломлен, шланг болтается... Снял приклеил как следует, стал промывать. А он при подаче на него напрежения закрыт, а при обесточивании открыт... Так и надо? Сам клапан EGR промыл. Собрал. Теперь вопросы. Соленоид так и должен работать? Как я так ездил и чек не загорался?

А давайте подробно уже рассмотрим работы этих систем на МПС и ММС.
Вот схемки их систем - насколько я смог разобраться по мануалам.
Так вот вопрос - кто и когда открывается и закрывается?
На ММС - у меня - как я смог разобраться проводя эксперементы:
на холодную и на холостом ходу напряжение к соленойду ЕГР подано и он открыт. Вакуум Р1 глубже чем вакуум Р2 поэтому происходит постоянная циркуляция воздуха от Р2 к Р1 с давлением Р2 - которого не хватает для открытия клапана. На рабочих режимах - когда ЕГР должен заработать похоже соленойд должен закрыться и регулятор будет создавать необходимый для открытия клапана ЕГР вакуум. НО по мануалу регулятор считается годным если он регулирует вакуум 23 кПа, а ЕГР открывается при 29 кПа... Тогда вообще не понятно что его заставляет открываться. То ли наоборот клапан ЕГР открывается при открытии соленойда живя по вакууму Р2 - который тем глубже чем выше обороты, а Р1 постоянен практически - но после регулятора это 23 кПа.
На Паджеро вообще не понятно за счёт чего.

Расскажите кто разбирался: В каких режимах, на сколько и за счёт чего происходит открытие клапана ЕГР. Он открывается полностью и так остаётся? Открывается периодически с задержками? Имеет промежуточные положения?

Mitsubishi, двигатель 6G72–24 клапанный и 6G74.
На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы "EGR", состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции "EGR".
При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время. Приблизительно при оборотах двигателя 900 – 1100 об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану "EGR" открыться.
Если обороты двигателя превышают 4000обмин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает.
Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких – нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
На прогретом двигателе, на холостом ходу– система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR
РАБОТАЕТ
и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту.

Несколько рекомендаций:
На «простых» автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно.

Это я читал. Но если посмотреть повнимательнее, то и порт А и порт Е находятся до дроссельной заслонки и разряжение в них одинаковое! Регуляторов в них нет. Трубки вакуумные тупиковые, следовательно и порт А и Е хоть в совокупе, хоть по отдельности создадут в мембранной полости клапана ЕГР одинаковое разрежение! С чего ему открываться?

Я тут думал и возник вопрос. Если многие так уверены, что без ЕГР клапана, порршня и цилиндры прогорают, то почему на русских тазах и других поздних авто нет клапана ЕГР и ничего у них не прогорало и все прекрасно работало?!

Значит нафиг он нужен!!!

Кто это вообще придумал про прогарание? В режиме максимальных оборотов и мощости и исправный ЕГР отключается, а уж если прогарать, так на максимуме наверно.

Вот и я про это. У человека просто совпало глушение ЕГР с прогаром