Pajero 4x4 Off-Road Club

Свят, вероятно, скания имела ввиду не повреждение двигателя, а убиение серой какого нибудь катализатора. Одним баком сернистого топлива двигатель будет не убить. Стенки цилиндров, кольца покрыты смазкой

Sedoy писал(а):Свят, вероятно, скания имела ввиду не повреждение двигателя, а убиение серой какого нибудь катализатора. Одним баком сернистого топлива двигатель будет не убить. Стенки цилиндров, кольца покрыты смазкой

Вот что пишут в инете

Использование высокосерных топлив приводит к коррозионным повреждениям узлов и деталей дизельных установок. В процессе сгорания топлива образуются двуокись (SO2) и трёхокись (SO3) серы. В зависимости от условий и показателей работы дизеля, таких как: коэффициент избытка воздуха, значения температур и давлений, некоторая часть этих газов преобразуется в сернистую кислоту (раствор SO2 в воде) и серную кислоту - H2SO4. В основном, эти кислоты образуются при температурах ниже точки росы. Сернистая кислота образуется в диапазонах температур между 50оС и 60оС, а серная кислота между 110оС и 150оС. Воздействия кислоты приводят к коррозии в низкотемпературных зонах цилиндров двигателя и котлах, поэтому этот вид коррозионных разрушений иногда называют «низкотемпературная коррозия».

Для успешной борьбы с коррозией, смазочные масла должны иметь достаточно высокое содержание щелочных присадок, которые нейтрализуют коррозионно-активные сернистые соединения, образующиеся в процессе сгорания. Нейтрализующая способность масел характеризуются “Общим щелочным числом” (ОЩЧ), оцениваемое в мгКОН/г•масла или принятым в мировой практике термином “Total Base Number” – TBN. Чем выше ОЩЧ (TBN), тем выше его нейтрализующая способность. Негативные последствия, возникающие в процессе сжигания высокосернистых топлив, могут быть сведены к минимуму за счёт поддержания правильных тепловых режимов работы дизелей и применение смазочных масел с оптимальным содержанием в них щелочных присадок. Особое внимание следует уделять участкам газовыпускных систем, поддерживая в них температуры выше «точки росы».

Выхлопные газы, которые содержат оксиды азота, оксиды серы и прочую токсичную дрянь, система ЕГР предварительно охлаждая кулером ЕГР, запихивает обратно в цилиндры. Хорошо это или плохо? С одной стороны из-за этой гадости даже температура вспышки снижается и вроде бы снижается образование этих самых токсичных газов, но с другой стороны гораздо лучше эти газы не возвращать обратно в двигатель. а просто выпускать наружу и в двигатель засасывать только чистый, прошедший через фильтр воздух. Кстати снижение температуры вспышки снижает образование только окислов азота, а образование окислов серы - НЕТ.
Вот эти окислы серы и идут на впуск ОХЛАЖДАЯСЬ системой ЕГР и через систему ЕГР.

Вот поэтому и есть требование к топливу. Если у нас приняты автомобили евро-4 - то будьте так любезны, предоставьте и топливо стандарта евро-4, а не евро-2 с высоким содержанием серы.

Но все это становится не важно, если мы отключаем ЕГР т.к. азотная кислота и серная кислота из-за плохого топлива, образуются уже вне двигателя.
Но извините, я, отключив ЕГР просто защищаю сам себя, это просто самооборона.

Но здесь вроде твои действия не обсуждались.
Здесь возник вопрос к руководсту по эксплуатации от Скании......................... Так что не всё так просто.
Кто то не договаривает, или жути нагоняет

Napic

Я где-то писал выше своими словами об этом же, согласен с тобою полностью, ЕГоРке не место в нашей машине.

Ещё когда учился у нас был не плохой препод по дизелям, он много чего порассказал про системы подобные ЕГР. Вся эта борьба за экологию началась параллельно росту форсировки дизелей.

Вот один из них.

В советское время на судовых ДВС, были опыты по добавлению воды в топливо порядка 10%, примерно с теми же намерениями. Все вроде хорошо получалось и максимальная температура горения снижалась и и ударные нагрузки были ниже, даже экономия топлива выходила. В теории всё получалось хорошо, даже опытные образцы были, механики их проклинали как только появились проблемы, которые сводили всё на нет. Это увеличение износа топливной аппаратуры и значительная коррозия в выпускном коллекторе, плюс ещё вода все время наровила расслоится с топливом.

В нашем случае тоже самое, ведь если я правильно понял твои наблюдения, то ЕГР работает в основном на холостом ходу и при малых нагрузках. Такое поведение вполне объяснимо.

SNOOPER писал(а):Но здесь вроде твои действия не обсуждались.
Здесь возник вопрос к руководсту по эксплуатации от Скании......................... Так что не всё так просто.
Кто то не договаривает, или жути нагоняет

Я не готов ответить за ход мыслей инженеров Скамейки, но, даже я не уверен, что технология производства топлива соблюдается... А последствия(теория конечно)) вот:
Противокоррозионными свойствами дизельные топлива должны обладать для обеспечения минимального воздействия коррозионного разрушения деталей дизеля. Причины коррозионной агрессивности дизельных топлив те же, что и у бензинов: наличие в их составе сернистых соединений, водорастворимых кислот и щелочей, а так­же органических кислот.

При работе дизеля на сернистом топливе образуются прочные трудноудаляемые нагар и лаковые отложения. Кроме того, из окислов серы образуются сильнодействующие кислоты, вызывающие коррозию деталей, разру­шающие масло в двигателе. Дизельные топлива с содержанием более 0,2% применяют только при условии, что в двигателе применяется масло с противокоррозионной присадкой.

При производстве дизельных топлив из сернистых нефтепродуктов получают газойлевые и соляровые дистилля­ты с содержанием серы до 1,0 - 1,3 %. Серу из дистиллятов удаляют каталитическим способом, позволяющим снизить ее содержание до 0,2—0,5%, что по ГОСТ 305—82 является допустимой нормой. Повышенное до 0,6 % содержание серы в топливах приводит к увеличению износа гильз цилиндров и поршневых колец в среднем на 15%, а повышение до 1 % ускоряет этот процесс в 1,5 раза.

Из активных сернистых соединений (свободная сера, меркаптановая сера, сероводород) наибольшей коррози­онной агрессивностью обладает меркаптановая сера. Содержание ее в топливах не должно превышать 0,01 % (норма по ГОСТ). При повышении массовой доли меркаптановой серы до 0,06% коррозионный износ плунжерных пар и деталей форсунок увеличивается в 2 раза. Поэтому при производстве дизельных топлив обязательно про­водят их коррозионные испытания медной пластинкой. Если медная пластинка выдерживает испытания, то коррозионная агрессивность топлива отсутствует.

Кроме того, учитывая высокую коррозионную агрессивность и низкую химическую стабильность меркаптанов, помимо испытания на медную пластинку (качественная оценка), содержание в топливе меркаптановой серы оп­ределяют еще и потенциометрическим методом.

Минеральные кислоты и щелочи обнаруживают по реакции водной вытяжки. Присутствие водорастворимых кислот и щелочей в дизельных топливах не допускается. Кислотность согласно ГОСТ 305—82 не должна пре­вышать 5 мг КОН для нейтрализации 100 см3 топлива.
http://www.pluton-invest.ru/stati/dizel ... gione.html

И контрольный
На коррозионный износ деталей и систем двигателя (камера сгорания, компрессионные кольца, клапаны, выхлопная система.), кроме перечисленных факторов зна­чительное влияние оказывает общее количество неактив­ных сернистых соединений, содержащихся в топливе. Конечными продуктами сгорания любого топлива всегда является углекислый газ и вода, образующиеся при сгорании углеводородов. При сгорании всех сернис­тых соединений (активных и неактивных) образуются кислотные окислы — сернистый и серный ангидриды. Более агрессивен серный ангидрид, количество его в продуктах сгорания тем больше, чем выше темпе­ратура, давление и концентрация кислорода. Водяные па­ры соприкасаются с холодными поверхностями двига­теля и конденсируются. Окислы серы, растворяясь в во­де, образуют сернистую и серную кислоты, которые обладают еще более сильным коррозионным действием. Таким образом, в двигателях может возникать газовая и жидкостная коррозия.
http://mse-online.ru/korrozijnye-svojstva-topliva.html
Без ЕГР мотору душно, а тут исчё на 2й круг- ваще издевательство

Если рассуждать логически- валю я по городу в шашечки, рву светофоры,(температура мотора- оооочень горячо), прилетаю во двор, думаю- надо мотору и турбе поостыть))). Молотит на холостых... ЕГР открыт... Движок начинает таить изнутри Нафиг.... Заглушка форева!

Не тот ГОСТ, для евро http://www.internet-law.ru/gosts/gost/4719/ - 0.035 норма

black910 писал(а): Не тот ГОСТ, для евро http://www.internet-law.ru/gosts/gost/4719/ - 0.035 норма

для Европы и того меньше 0.01, при том что не важно для ДТ или мазут, уже давно.

О чём и разговор.... Где, ГДЕ уверенность что мы заправляемся топливом с минимальными порциями серы и прочей гадости? В наших реалиях содержание серы может доходить до 1 легко... Лан, эт уже лирика....

Система снижения токсичности- мать ее. Cдохла вольва фш 2008г пробег 800т, евро5, вспрыск мочевины и тд. Подняли головку а там не только клапана а даже седла съело. Пообщались с официалами-все из за нашей соляры и всего барахла по снижению токсичности.

Бушуй писал(а):. Cдохла вольва фш 2008г пробег 800т, евро5, вспрыск мочевины и тд. .

Свят писал(а):

Бушуй писал(а):. Cдохла вольва фш 2008г пробег 800т, евро5, вспрыск мочевины и тд. .

А что глаза выкатывать?
Ты думаешь производитель сознается что стал использовать при производстве материалы ниже среднего уровня............ я тебя умоляю.....
Никому не нужны, и никогда не были, моторы с ресурсом в миллион.
Просто раньше так получалось, а сейчас научились делать так сказать с запрограмированой кончиной.
Вообщем ничего удивительного. Главное что гарантийный ресурс он проидёт даже если масло не менять.................... Остальное сказки для "бедных"

Слушайте, 800 тыс - это совсем не плохо! Дай бог каждому!(с)

Для грузовика это мало...

Мало?!

G.A.P писал(а):Для грузовика это мало...

Это с какой стороны смотреть. Для производителя много. Для потребителя мало.

SNOOPER писал(а):

G.A.P писал(а):Для грузовика это мало...

Это с какой стороны смотреть. Для производителя много. Для потребителя мало.

Философ, однако.

MAVR64 писал(а):

SNOOPER писал(а):

G.A.P писал(а):Для грузовика это мало...

Это с какой стороны смотреть. Для производителя много. Для потребителя мало.

Философ, однако.

Это не философия, это жизнь.
Производитель не заинтересован чтоб машины ходили долго. Для этого и расчитывают гарантированный пробег. Законодатели вводят всяческие припоны для старых машин, и скидки/блага для новых.
Так что ничего удивительного

Странная всёж позиция у нас... Это всё похоже- да я! дая!... да што ты??? вот мой папа!!! да ты знаешь??!!.. Он вам всем наваляет!... Ну да ладно...продолжаем)
С чего Вы взяли что с ресурсом в автомобилестроении, ну и тогда уже обязательно и в металлургии и в текстильной и в химической промышленности траблы??? Всё плохо, всё под..ка, всё делают тяп-ляп да и вообще мир катится в трам-тарарам...
Реальных подтверждений и прямых фактов нет и не будет. Можно бесконечно долго спорить о рессурсе и консенсуса никогда не достигнуть! Потому что такие разговоры из разряда- ветром надуло...

800 тысяч для грузовика- это ничтожный пробег. Конечно не забываем о своевременном обслуживании. И эта цифра касается и современных/свежих машин. Если на Фашках по регламенту предписана замена форсунок на 500 тысяч(независимо есть праблемы или нет), кто сильно не затягивает- машины ходят до мулика легко. А вот 800 на стоке форсах машин тож пройдёт, только что там с распылом??? Плюс остальные возможные косячки наслаиваются... Вот вам и кирдык...
Люди, нормально обслуживая тачки, в мотор залазят на миллионе чтоб вкладыши только поменять!!!! и исчё 400-500 тысяч катают до замены первого ремонтного ЦПГ.... Инфа из первых рук...

SNOOPER писал(а): Никому не нужны, и никогда не были, моторы с ресурсом в миллион.
Просто раньше так получалось, а сейчас научились делать так сказать с запрограмированой кончиной.
Вообщем ничего удивительного. Главное что гарантийный ресурс он проидёт даже если масло не менять.................... Остальное сказки для "бедных"

А что ты скажешь о вечной войнушке Скамейка vs Вольва- кто мощнее сделает мотор и у кого дольше этот мотор проживёт???
Это ОООООООчень большие деньги. Имею ввиду занять нишу на рынке и борыжить машинами с надёжными двигунами.... А если косяк у Вольвы к примеру- рас и все метнулись к Скании...и наоборот.. Потеря миллиардов наверно... Фигушки они это дапустят.. Или у них сговор- делаем крута, но чтоб и отделы запчастей без работы не сидели??? Это я тебя умоляю))...
К теме- ИМХО- ЕГР это зло злющее для двигателя, за который мы так переживаем....

800т для тягача который ездиет по трассам-это очень мало(официалы сказали что эти движки столько и выхаживают, кто ходит на загранку побольше(соляра лучше)) ps Работал на FH 2008г самосвал со старым двигателем d12-они еще МКАД строили -так они до сих пор ездиют без капиталок.А нагрузки у них намного больше(машина-17тонн +27-33т груза=50тонн )

Вот и я заглушил наконец ЕГР-ку.
Куском шпателя на выходе из радиатора. Хотел поставить 2-е заглушки, но побоялся разбирать всю кипу жгутов и шлангов у второй точки.

Машин 2011 год, 178 лошадей и механика.
Результат:
До глушения периодически уходила тяговитость при разгоне. Процентов 10-20 по ощущениям. При этом - если тормозить сначала двигателем, особенно долго и на хорошей горочке, то тяга всегда нормальная была.
Теперь мотор урчит и всегда при необходимости выстреливает как надо.
Стал тянуть с более низких оборотов. До глушения с 1400-1500, после с 1200-1300 уже на 5 можно даже ехать.
Но предпочитаю держать на 1800-2000. В таком режиме и турбинка хорошо свистит и вибрации совсем уходят.
На высоких оборотах после глушения тоже улучшилось. Раньше после 3600 об. шел спад по тяге. Теперь на 3900.
При этом пропала необходимость выкручивать движок до таких оборотов. Хватает ровно 3600 для "резвой" езды.
Про расход горючки пока сказать ничего не могу, всего один бак спалил.

Вывод - глушить однозначно! Сплошные плюсы.