МШУ писал(а):Вот здесь
https://www.drive2.ru/l/7673885/
представлена траня,типа,от газ 24 с минимальными углами и выгибом серпом кардана....
Но на схеме углы децильные( у меня дааавно волга была-вае считал,что там всё "прямо"...2 градуса на глаз определить- ну я хз))))
Ну и вероятно это было сделано с учетом S-изгиба рессор при акселерации...или вообще при наличие момента от мотора.Т.е. при езде эти углы будут стремиться к нулю....А вот что будет ,при езде на R ? Память напоминает,что тональность работы ГП резко менялась....вибраций не было, но был аццкий гул...хотя ,возможно ,это из-за самих шестерен ГП( я хз,какие они по исполнению)
Что-то не сразу я открыл эту ссылку (зачитался Лапиным, Веденеевым
).
Саш, скорее всего на драйве правильно объяснили, с чем это связано, но смысл (мне допустим) не совсем понятен.
Причем такой вариант возможно где-то выйгрышнее. Пульсация скорости средней части кардана будет с вдвое меньшей частотой.
Единственное объяснение этому нахожу в том, что как раз S-изгиба при аксельрации не происходит, а КС стремится выпрямиться в линию (но не переламывает её), чем обеспечивается высокий кпд.
Но платить за это повышенной амплитудой колебаний на разгруженном кардане как-то не совсем рационально.
Может конечно и твоя версия правильная.
Смотри, почему я засумлевался... И как раз-таки из-за частот пульсации.
Ых! Придётся много букав написать... И придётся начать с ликбеза... ну вернее поделюсь, тем что знаю и с чем сталкиваюсь по опыту.
Читая книжки по карданам, и натыкаясь на места, где речь о динамике вращения, есть такие термины как "моды" и "критика"... Дык вот как раз про это речь.
Вообще, то, о чём напишу ниже, штука очень полезная в качестве применения не только к карданам, но и в целом тем, кто "железяками жонглирует"
, особенно с подвесками и прочими пружинками.
Всегда надо помнить, что у причин вибрации есть две основные составляющие: источник возбуждения (вынужденные колебания) и поддатливость системы (жёсткость), связанная со степенями свободы. Плюсом к этому есть знакомый всем термин- частота резонанса. В случае с модами и критикой (это упрощённый термин, полный- критическая частота) речь как раз о резонансах. Но эти резонансы имеют разную физику, причём кардинально.
Ну, с модами может понятно (все ведь стучали палкой по трубе
) - это как правило изгибные поперечные колебания (в данном случае самого карданного вала), и номер моды будет означать форму колебания. Первая мода- вал просто изогибается дугой и мандражит от минимума до максимума амплитуды, вторая- имеет S-перелом по центру вала, третья- два S-перелома через 1/3 длины, и так далее... Это всё формы изгибных резонансных колебаний. В идеальном случае будет иметься один основной резонанс по первой моде - самый низкочастотный, и как правило самый большой по амплитуде. Все остальные кратны ему, и их частота согласно номеру моды будет, т.е. чем выше номер моды, тем выше частота. Но, чем выше частота, тем сильнее демпфирование (гашение), поэтому мод много не бывает как правило. При совпадении с любой из этих частот будет возбуждаться только один резонанс, для конкретной из мод.
С музыкальной т.з. мода- это обертон (если кому понятно).
Ну, моды- это так... лирическое отступление для общего сведения. Кардан- не крыло самолёта
Достаточно учесть в стадии расчёта самого кардана, и всё... Он не такой длинный, чтоб сильно влияло...
С критическими частотами (критикой) веселее, но где-то и проще!
Для жёстких валов существует как правило две критики: первая и вторая. Связано это уже не с изгибом вала (в нашем случае), а с его реакцией на опоры и поддатливостью этих опор согласно степеням свободы. И также как и с модами, у этих критик будут разные формы колебаний, правда их всего две. А вал, или любое тело, здесь уже рассматривается как абсолютно жёсткий.
Если вал или тело симметричное, а опоры имеют одинаковою поддатливость в одном направлении, то может будет понятно всё из моих анимашек.
Тело вращается на опорах. При совпадении частоты его вращения с частотой первой или второй критики происходят колебания такой формы. Пружинки- это эквивалент сАмого поддатливого направления опоры (как правило в большинстве случаев оно так и есть).
- Форма1.gif (64.27 КБ) 1508 просмотров
- Форма2.gif (65.09 КБ) 1508 просмотров
Частота второй критики в идеальном случае выше первой в 2 раза.
Но это всё справедливо при сравнительно большом соотношении длины тела к его диаметру. При стремлении длины к нулю (т.е. тело превращается в диск), вторая критика тоже стремится к нулю, но первая останется обязательно.
Наглядно своими глазами/ушами это всё можно наблюдать на выбеге допустим эл. дигателя, закреплённого на пружинах или резинках, или взять выбег наждака с двумя кругами. При останове он обязательно перейдёт через две критики, его будет колбасить на них, т.е. два раза в течение всего выбега. Это будет две формы основных резонансов. Кстати, при переходе через критику фаза колебаний меняется на 180 град, это тоже важно.
Более простой пример- когда стиральная машина прыгает в начале или конце разгона
.
Так вот... При расчётах вращающихся деталей рабочие режимы выбираются либо до критик, либо выводятся за них.
В нашем случае всегда ДО (в 1 целую с чем-то там раз критика выше максимально возможной частоты вращения). А снижение рабочей частоты на газ-24 (пусть и в ущерб амплитуде) заведомо (в 2 раза) снижает риск попадания в критику.
Возможно и такое объяснение "турецкой сабле" 24-ки.
Но, блин, в разгруженном состоянии, допустим при езде по трассе, 3000 об/мин делим на передаточное ГП 4,1 , получаем 730 об/мин = 12 гц. Эта частота ..опой будет чувствоваться как не знаю что, в салоне будет вообще жуть от некомфорта по ушам! И тут речь уже не о резонансе, а просто об вынужденных колебаниях с приличной амплитудой.
Т.е. ХЗ в итоге.
)
