Pajero 4x4 Off-Road Club

Берусь разобраться с распределением крутящего момента между осями и колесами у Монтеро, если кому нибудь это интересно.
Нада?

Пятачок писал(а):И все же странно, почему в европу и к нам машины с постоянным полным приводом не поставлялись?

Да потому что Американцы, отдельная нация...Для них Montero Sport что-то типа нашей нивы (дешевая и в меру надежная полноприводная телега для выезда в пустынное бездорожье). AWD - кастрированный SS с целью отказаться от пневматической системы. Выкинуть пневматику - увеличить надежность работы систем ПП. Ну не полезет америкос чистить фильтры пневмоклапанов, как наши сограждане, он будет напрягаться с сервисом, и сами понимаете негатив среднего американского обывателя растет по отношению к марке.

Пятачок писал(а):, почему в европу и к нам машины с постоянным полным приводом не поставлялись?

Из-за расхода топлива. Зачем ездить по асфальту на полном, если можно на заднем и сэкономить 1 л.
В то же время потеря 1 л. для америкоса это тьфу.
На мой взгляд постоянный полный надежнее - из конструкции устранена масса деталей, кот. могут сломаться.

Распределение крутящего момента у Монтеро с AWD (Паджеро –2 с СС).

Между осями.
При равной угловой скорости вращения колес осей (передний и задний карданы вращаются с равной скоростью) - прим-но 50/50.
Если колеса (колесо) одной из осей забуксует, пропорция начнет меняться: на оси, где колесо буксует момент станет меньше, на другой больше. В повороте на передней оси момент станет меньше, на задней больше. Чем меньше радиус поворота, тем больше будет меняться пропорция.
При заблокированном дифференциале определенной пропорции распределения крутящего момента не будет.

Между колесами.
Передняя ось – всегда примерно поровну 50/50.
Задняя ось если диф не самоблокирующийся – примерно 50/50.
Если стоит диф повышенного трения (самоблокирующийся), пропорция может быть как 50/50 (отсутствие проскальзывания одного из колес), так и до 77/33 – 33/77.
Это если принять, что коэффициент блокировки дифа = 3. Точных данных о Кб я не встречал, но учитывая его назначение и конструкцию Кб должен быть = 3-4.
Если диф заблокирован принудительно - определенной пропорции распределения крутящего момента не будет.
(Написано немного упрощенно.)

Lew писал(а):При равной угловой скорости вращения колес осей (передний и задний карданы вращаются с равной скоростью) - прим-но 50/50.

Если колеса (колесо) одной из осей забуксует, пропорция начнет меняться: на оси, где колесо буксует момент станет меньше, на другой больше. В повороте на передней оси момент станет меньше, на задней больше. Чем меньше радиус поворота, тем больше будет меняться пропорция.

При заблокированном дифференциале определенной пропорции распределения крутящего момента не будет.

Что то ничего не понял о каком "моиенте" идет речь
"на оси, где колесо буксует момент станет меньше",

"В повороте на передней оси момент станет меньше, на задней больше. "

По Вашему Колесо буксует момент меньше, Так?
Почему в повороте вдруг на передней становится меньше, оно что буксует?
В повороте на сколько я знаю буксует зад, так как идёт по меньшему радиусу

Может здесь расматривается не момент на мост, а коэфициент тягового усилия, разъясните

SNOOPER писал(а):

Lew писал(а): Если колеса (колесо) одной из осей забуксует, пропорция начнет меняться: на оси, где колесо буксует момент станет меньше, на другой больше. В повороте на передней оси момент станет меньше, на задней больше. Чем меньше радиус поворота, тем больше будет меняться пропорция.

Разъясняю.
ВМ начинает частично блокировать диф, когда возникает разница в скоростях вращения пер. и зад. карданов. Если колесо одной из осей начнет пробуксовку, тот кардан, кот. вращает диф данной оси станет вращаться быстрее. Жидкость в ВМ начнет перемешиваться и густеть, таким образом ВМ добавит крутящий момент на тот вал, кот. вращается медленнее. Т.е. до пробуксовки было 50/50, после станет 55/45 или 60/40, не суть, тут точные цифры трудно привести. Соответственно если забуксует пер. колесо, крутящий момент на зад. оси станет больше, чем на пер., и наоборот.
Поворот.
В повороте пер. колеса за одну единицу времени проходят путь больше, чем задние, сл-но они вращаются быстрее задних, т.е. пер. кардан начинает вращаться быстрее, чем задний. Сооотв-но ВМ начнет блокирование дифа и больший КМ будет перераспределен на задний мост.

Любой диф имеет внутреннее трение, в дифах малого трения оно небольшое по величине, в дифах повышенного трения оно конструктивно заложено по величине больше.
Когда на одной оси (например передней) одно из колес начнет вращаться быстрее, чем другое (забуксует или в повороте), крутящий момент, переданный межколесным дифом на это колесо будет чуть меньше, чем на отстающем (не буксующем).
Допустим, коэф-т блокировки пер. дифа около 1,1 левое колесо забуксовао, на нем крутящий момент (к примеру) 100 Нм.
Тогда на другом колесе момент будет = 100х1,1 = 110 Нм.
Чем значение Кб выше, тем выше будет крутящий момент на небуксующем колесе.
Например Кб кулачковых дифов около 2...2,5 ; червячных 3...7.
Коэффициентом блокировки называется отношение моментов на отстающем и забегающем колесах (полуосях, валах)
Кб = Мот/Мзаб.

SNOOPER писал(а):

Lew писал(а):Я знаю только одну конструкцию полноприводника с ОДНИМ дифференциалом - Хонда Пилот или Акура MDX.

А я не знаю не одной
На Хонда Пилот или Акура MDX, есть по два диффа и один угловой редуктор

Так что продолжайте "учить матчасть"

заднего дифа нет. там две муфты. по одной на каждую полуось.
это хонда ледженд.
http://www.autoreview.ru/archive/2005/2 ... 800/09.jpg