Исходная информация Паджеро, long wagon, 1994, 6g74 mpi, 208 л/с.
Коротко предъистория: в сентябре появились пропуски в работе двигателя, которые проявились в неравномерной работе
двигателя на всех режимах (начиная с холостых, как говорят в простонародии - его "колбасит" или "троит", так и в режиме набора оборотов, т.е. при дросселировании и при установившихся средних и высоких оборотах, причем все равнозначно относится к работе как без так и с нагрузкой). По выхлопу также однозначно было понятно, что присутствуют пропуски в работе цилиндров. Так же выпускной тракт (глушитель) стал чрезмерно нагреваться, что, на мой взляд вероятнее всего, было связано с неполным сгоранием топливно-воздушной смеси в цилиндре и соответственно ее догоранием в выпуске. В движении появилась вибрация, которая ощущалась на кузове, потеря разгонной динамики и самое неприятное - при плавном равномерном разгоне в диапазоне 60-80 км/ч при переключении АКПП с 3 на 4 передачу степень вибрации двигателя была такой, что необходимо было либо сбросить "газ", либо резко его добавить, после чего автомат естественно кидал передачу вниз и начинал более динамичный разгон, после которого на скоросте уже выше 80 км/ч можно было сбавить "газ", тем самым дать возможность АКПП перейти на 4 передачу и продолжить дальнейшее движение. Вызвано это было, на мой взгляд, тем, что двигателю не хватало крутящего момента, так как при плавном и равномерном разгоне в момент переключения
с 3 на 4 передачу обороты падают до отметки около 1800-2000 об/мин.
Встроенная система диагностики кодов ошибок не выдавала!
Далее поэтапно излагаю коротко объем проведенных работ и их влияние на работу двигателя:
1.Что предпринято (самостоятельно): Снят узел дроссельной заслонки. В соответствии с техдокументацией проверен датчик положения дроссельной заслонки и датчик полностью закрытой дроссельной заслонки - все работает без отклонений, исправно. Корпус очень тщательно!!! вымыт (присутствовали отложения как в основном дифузоре так и в
дифузоре ХХ), все продуто сжатым воздухом, вроде бы, все что необходимо продувается, произведены все необходимые настройки касающиеся - настройка винта FixedUp и регулировки корпуса датчика положения дроссельной заслонки со встроенным датчиком полностью закрытой дроссельной заслонки.
Проверка регулятора ХХ показала обрыв одной из обмоток катушек - неисправен.
Снят клапан EGR проверен в соответствии с техдокументацией - исправен.
Катушки зажигания проверены - исправны.
При сборке во избежание подсоса воздуха обратил внимание на герметизацию фланцев трубки подвода отработавших газов к
клапану EGR - установлены новые прокладки. Прокладка корпуса дроссельной заслонки установлена новая (оригинал).
Результат: Ни какого изменения работы двигателя в части пропусков. Изменилась работа двигателя на ХХ, повысились обороты ХХ. Проведена регулировка оборотов винтом (не помню как называется, что то типа винта качества), который расположен в корпусе дроссельной заслонки и закрыт пластиковой заглушкой.
2. Что предпринято: Замена свечей зажигания. Установлены новые, модель соответствует предписанной в техдокументации.
Что изменилось: ни чего.
Начались мытарства по поиску нормального диагноста. Первый подключив компьютер к диагностическому разъему не смог войти в связь с ЭБУ двигателя, после чего полез снимать корпус дроссельной заслонки, по ходу сорвав пару резьб. На этом его работа по моей инициативе была прекращена. Заплатил за компьютерную диагностику и поехал дальше!
Во втором месте подход оказался намного серьезней:
3. Что предпринято (диагностом совместно со мной): Подключение компа к диагностическому разъему показало отсутствие ошибок в ЭБУ. Также среди всех скудных данных, которые комп увидел в ЭБУ удалось почерпнуть информацию об исправной работе кислородных датчиков. Далее последовало все тоже самое что я описал в пункте 1. Затем по моей очень настоятельной просьбе была проверена компрессия в цилиндрах, которая составила:
1 - 12 атм
2 - 11.2 атм
3 - 11 атм
4 - 9.5 атм
5 - 12 атм
6 - 12 атм
Далее по еще более настоятельной просьбе!!!! повторили замер в 4 цилиндре но с добавлением масла в цилиндр - результат 13 атм.
В процессе сборки прибором проверены катушки зажигания, в результате из 3-х родных и 2-х запасных, имеющихся у меня выбрали как бы лучшие.
Проверили давление топлива создаваемого в системе насосом и работу регулятора давления топлива, того что установлен на рампе. Полученные данные вписываются в нормативные в соответствии с техдокументацией.
Далее сборка.
ДИАГНОЗ вынесен следующий: компрессия в 4 цилиндре не критическая, повлиять на характер работы двигателя в отношении возникновения перебоев в его работе не должна. Необходимо разбирать дальше и провести чистку топливных форсунок.
Что изменилось: ни чего.
Не долго думая и серьезно разочаровавшись в возможностях и познаниях диагностов с которыми имел дело, принялся к разборке впускного тракта - у меня было некоторое подозрение на возможность подсоса воздуха во всей этой сумасшедшей, не оправдавшей себя и никому не нужной японской заморочке под названием - впускной коллектор с изменяемой длиной тракта.
4. Что предпринято (самостоятельно): разобран впускной тракт, при осмотре той части коллектора (средняя), которая содержит в себе непосредственно механизм, позволяющий изменять длину впускного тракта, ОБНАРУЖЕНО ОТСУТСТВИЕ заслонки 2-го цилиндра!!!
И, о ужас, заглянув в отверстие той части коллектора которая не была демонтирована (нижняя) обнаружил, что лопух заслонки лежит там, перекрыв собой примерно 3/4 части впускного канала. Винты, которые ранее крепили эти заслонку к оси, конечно же ушли в небытие в недра 2-го цилиндра.
Состояние оси заслонок, а точнее подшипников скольжения, в которых собственно и вращается ось было конечно же
неудовлетворительным, а вот сам клапан, который непосредственно приводит в действие все это хозяйство оказался исправным. Сразу же обнаружил следы неквалифицированного ремонт,который вероятнее всего был направлен на удаление зазоров подшипников и соответственно люфтов оси заслонок. Хочу отметить какой то кретинизм, которым страдали те рукожопые слесаря которые до меня лазили в момторном отсеке, заключающийся в том что все метизы либо перепутаны, либо не родные, а если не то и не другое значит сорвана резьба в соединении. Слов просто нет, такое впечатление, что какой то идиот при разборке все винты, болты, гайки, шайбы ссыпал в один мешок, перемешал все это тщательно и высыпав на пол взяв ключ с хорошим воротком, стал наугад вкручивать что и куда куда, потеряв при этом еще часть всего метизного хозяйства. При этом, еще не понимая разницы в усилиях закручивания между Ньютоном и Килограммом на метр.
Далее последовал довольно продолжительный по срокам ремонт всего узла с заслонкой. Кстати кого заинтересуют детали могу позже рассказать о проделанном ремонте (все получилось ОК, узел можно ремонтировать, но есть ньюансы).
Отремонтирован регулятор ХХ путем перемотки той самой катушки, которая была в обрыве. Проверены на стенде, промыты в
ультразвуке топливные форсунки, приведены к нормальной работе, был разброс в параметрах (работа выполнена специалистом, место проверенное).
Через 20-25 дней провожу сборку, попутно сделав огромное количество сопутствующих работ, таких как ремонт изоляции
электрических жгутов, замена поломанных до меня разъемов термодатчиков и топливных форсунок, восстановление несчетного количества резьб (перерезались мной на нестандартный ряд М7, М9, точились боты и т.д.).
Заменены два уплотнительных кольца топливных форсунок.
Сборка проводилась только с использованием оригинальных прокладок, все сопрягающиеся поверхности очищены, приведены в полнейший порядок.
Заменены высоковольтные провода, которые конструкторы данного двигателя так задвинули, что их замена без снятия всего вышеуказанного барахла абсолютно не возможна.
Нужно отметить еще две вещи, во-первых их даже в таком состоянии поменять это адский труд (Проклял все на Свете и всех
конструкторов этого двигателя. В инструкции по ремонту Паджеро в параграфе "замена высоковольтных проводов" должно быть написано следующее - п.1 Снять двигатель, п.2 заменить провода! Реально!!!)
, во-вторых не покупайте неоригинальные провода - сильно пожалеете при установке, как пожалел я, купив NGK. У них немного отличается длина и поэтому адская работа превратилась практически в невыполнимую.И так все собрано, поворот ключа и двигатель нехотя завелся, подымил минут 10, после чего работа его стала заметно стабильней... И вот оно счастье - после прогрева до рабочей температуры начинаю в холостую без нагрузки дросселировать. РОВНО РАБОТАЕТ!!!!!!!!
Ровная работа, стабильные ХХ, появились прогревочные обороты около 1500 об/мин. Автомат переключает передачи еле заметно. Дросселируешь его, а он едет и говорит - давай, парень жми еще!!!
Счастье продолжалось 3-4 дня.
В течении одного дня, а точнее одной поездки, снова появилась вибрация и полный набор всех тех симптом которые мною изложены в самом начале - потеря мощности, вибрация и нестабильная работа во всем диапазоне оборотов. Снова не тянет.
Вся машина дрожит - все плохо
Сразу для дополнения сложившейся картины хочу добавить следующее: повторное откручивание винтов, крепящих заслонки впускного тракта исключено, так как винты посажены на фиксатор резьбы и торцы раскернены накрест.
Двигатель еще до разборки стал оличаться хорошим масляным аппетитом, точного расхода назвать не смогу, но то что расход выходит за пределы нормативного - это факт. При разборке обратил внимание на различные патрубки вентиляции картера, которых не сосчитать в данном двигателе, наличия жидкого масла в них не обнаружил. Создается впечатление, что угар масла происходит через старые и наверняка задеревенелые маслоотражательные колпачки клапанов ГРМ.
Анализируя, все что сделано, поведение авто, симптоматику, прихожу на сегодняшний день к выводу, что возможно из-за пропуска масла в камеры сгорания через маслоотражательные колпачки засоряются свечи, нарушается искрообразование. Но с другой стороны, почему после сборки двигатель работал АБСОЛЮТНО исправно, ровненько и с ощутимым приростом мощности. Почему замена свечей не дала такого же результата ранее? Как могла положительно сказаться стоянка авто в разобранном виде в течении месяца? Пониженная компрессия в 4 цилиндре настораживает, поскольку наблюдался резкий подъем компрессии при измерении с маслом, понятно что основной путь утечек из камеры сгорания через подсевшие кольца, вероятнее всего залегшие... Попробую побороться еще раскоксовкой конечно - посмотрю результат!
Пока мне не все понятно, поэтому прошу советов, бывалых автомобилистов, с опытом эксплуатации и ремонта, на мой взгляд неоправданно и нерационально усложненного, неудачного конструктивно ДВИГАТЕЛЯ 6G74!!!
Буду рад всем конструктивным и дельным советам, версиям, обсуждениям...
С уважением...
Ведь исправить после таких горе-мастеров НАМНОГО сложнее чем просто отремонтировать...
И таких сюрпризов просто куча. Вырезал целую бороду лишних проводов, по объему честное слово набрался полный полиэтиленовый пакет 
добью ![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:"){kind=small}
,короче это вечная музыка и все по мелочам, вон сегодня ехал спокойно-никого не трогал-зараза заморгала ошибкой раздатки-выключил зажигание,включил-вроде затухла,пожалела так сказать...