Pajero 4x4 Off-Road Club

Всем доброго времени суток! Не знаю, поднималась ли данная тема на форуме, но по крайней мере я ни чего не нашел в поиске. И пожалуйста, прошу не отсылать сразу в SUBARU- вские форумы!
Мысли о сём навеяны вот этой темой (http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopi ... &start=315 ) и развиты просторами Google. К примеру, тут (http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=254139) человек подружил VW Vento 1,9 с VNT турбиной от MB ML320. Есть еще ресурс с ликбезом, где на примере обслуживания агрегата показано, что из себя представляет VGT -VNT турбина, её цели и задачи и как это работает (http://www.myturbodiesel.com/wiki/vnt-t ... vanes-mk4/).

Встал вопрос в подборе турбины. На Ebay были подобраны несколько кандидатов:
http://www.ebay.com/itm/282004A470-Bran ... 67&vxp=mtr
http://www.ebay.com/itm/Genuine-Kia-734 ... 0a&vxp=mtr
http://www.ebay.com/itm/AlliSport-Land- ... 3a7c0e6219
http://www.ebay.com/itm/Garrett-Hyundai ... 3f&vxp=mtr
http://www.ebay.com/itm/Genuine-OEM-New ... c3&vxp=mtr
http://www.ebay.com/itm/Genuine-Ssang-Y ... e5&vxp=mtr
http://www.ebay.com/itm/Mitsubishi-Hyun ... 41&vxp=mtr
http://www.ebay.com/itm/OE-Quality-Turb ... 4d228ada73

Вопрос номер 2. Из чего исходить подбирая турбину. К примеру - Визуально изучал фланцы выпускного коллектора старого 4D56 и нового 4D56U. Выяснилось, что у нового мотора диаметр диффузора фланца выпускного коллектора меньше чем у старого примерно на 10мм. Следовательно, диаметр горячей части VGT турбины и коллектора старого мотора должны быть одинаковы, дабы не душить мотор!? Что касается холодной части то всё точно так же, дабы не создавать сопротивление объему проходящего воздуха – так? Или же нет!?

….еще бы равно-длинный коллектор, но с этим разберемся по ходу эксперимента.

Пожалуйста, если у кого-то есть опыт, буду очень рад опираясь претворить в жизнь!

а в чем преимущества этих турбин?
чем родная не устраивает? перенадув ни к чему хорошему не перведет

....а кто сказал, что весь это огород ради передува!? Давление остается прежним 0,89 атмосферы. У VGT турбины другие цели и задачи. Выдать те же 0,89 не на 1800-2000 оборотах, а на много ранее, т.е на низах. Вот как это достигается - https://www.youtube.com/watch?v=Qu0UGKS7-JQ

Есть готовые решения, теже турьины гарет с изменяемой геометрией.
Знакомый ставил...правда с его слов, не особа что и заметил, не стоит выкинутых денег этот тюнинг

Знакомый от куда - с нашего форума? Пожалуйста, можно его контакты в личку!?

Гаррет с изменяемой геометрией- уже в названии топика как бы))))
Все это интересно, и с точки зрения колхоза))) тоже без проблем решаемо.
А управлять турбой ты как собираешься?

Свят писал(а): А управлять турбой ты как собираешься?

А разве с изм геометрией все управляются электроникой?

vadim82 писал(а):

Свят писал(а): А управлять турбой ты как собираешься?

А разве с изм геометрией все управляются электроникой?

))) именно так.
Map-сенсор по обратной связи- ECU- электропневмо саленоид- актуатор- турба))))

А управлять турбой ты как собираешься?

Вопрос интересный! Поэтому и поднял тему от того, что негде вживую посмотреть. Да, ….вот пример турбины с серво актуатором - http://www.ebay.com/itm/Genuine-OEM-New ... cf&vxp=mtr . У которой, похоже еще и МАР на борту.
Если это схема контроля и управления -

))) именно так.
Map-сенсор по обратной связи- ECU- электропневмо саленоид- актуатор- турба))))

- то от куда берется сигнал на вакуумный актуатор? С впускного, выпускного коллектора или вакуумного насоса? Я понимаю, мозговой контроль нужен на CRDI, где УОВ-ом руководит электроника в зависимости от показаний датчика MAF и прочего…. Но на старой системе всё должно быть проще.

ИМХО – И так, для вакуумного актуатора от куда брать сигнал? Где на старом 4D56 вакуум нарастает с увеличением оборотов ДВС? - Только в вакуумном насосе или еще где-то? Есть еще контроль передува, но blow off клапан уже изобрели давно и с этим проблем не должно быть!- ИМХО!
Здесь нечто похожее - Судя по фото актуатор вакуумный и сигнал взят с выпускного коллектора. А это видео, http://www.youtube.com/watch?v=6EHZ_MsoIX8 , где на той же HE351VE электронную часть меняют на вакуумную. Здесь вся тема - http://www.cumminsforum.com/forum/98-5- ... one-4.html
Есть еще одна тема, где HE351VE турбина с серво актуатором и внешним отдельно приобретаемым контроллером для нее, как раз для SWAP со старым движком - http://www.cumminsforum.com/forum/artic ... valve.html . Но это очень большая и дорогая турбина! проще купить DODGE RAM2500.

Смотри, актуатор электрический и управляется мозгами афты. Когда открыть(на какую величину) или закрыть *краник* вакуума*(вакуум берётся с вакуумного насоса). Мозги определяют дозировку открытия или закрытия по многочисленным параметрам.

Проще, как ты говоришь, не получится, ибо VGT не привязана к оборотам мотора и по своей сути обязана, по необходимсти, выдавать пиковое давление уже на минимально возможных оборотах Так же коррекция давлений на впуске осуществляется практически моментально вне зависимости от оборотов и скорости благодаря именно электронному контролю положительного давления во впускном коллекторе.
А контроль передува- нет никаких клапанов в сис-ме управления VGT, т.к. турба самодостаточная и самостоятельно не допускает передув путём изменения потока газов- соответственно роняя давление:)
В этом вся прелесть
Как то так)

Свят писал(а):Смотри, актуатор электрический и управляется мозгами афты. Когда открыть(на какую величину) или закрыть *краник* вакуума*(вакуум берётся с вакуумного насоса). Мозги определяют дозировку открытия или закрытия по многочисленным параметрам.

Проще, как ты говоришь, не получится, ибо VGT не привязана к оборотам мотора и по своей сути обязана, по необходимсти, выдавать пиковое давление уже на минимально возможных оборотах Так же коррекция давлений на впуске осуществляется практически моментально вне зависимости от оборотов и скорости благодаря именно электронному контролю положительного давления во впускном коллекторе.
А контроль передува- нет никаких клапанов в сис-ме управления VGT, т.к. турба самодостаточная и самостоятельно не допускает передув путём изменения потока газов- соответственно роняя давление:)
В этом вся прелесть
Как то так)

Да, я согласен, что в случае с элеткронным актуатором под управлением силиконового разума контроль передува какими либо механическими средствами не нужен. Но в моем случае без blow off очково.

Вот вариант установки VGT турбины на Land Rover - http://landroveraddict.com/forums/threa ... adID=75499 . На фото видно, что сигнал для актуатора берется с впускного коллектора. Трубка врезана прям в улитку компрессора. И не похоже, что это колхоз.
Здесь вариант реализации - на VAG двигателе 1Z - http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=163748 , где сигнал на актуатор берется опять же со впускного коллектора.

Теперь ИМХО - Все логически правильно! После старта во впускном коллекторе создается вакуум. В следствии чего, актуатор увеличивает воздействие выхлопных газов на горячую часть. Что видно из этого ролика - https://www.youtube.com/watch?v=2pdKqHHimz4 . В следствии чего ТК моментально выходит на близкое к рабочему диапазону давление. А так-как увеличение оборотов происходит путем увеличения подачи топлива. Возрастающий поток выхлопных газов приводит к увеличению давления наддува и снижению вакуума во впускном коллекторе. И на оборот....уменьшая подачу топлива мы снижаем обороты ДВС и кол-во выхлопных газов.

А здесь принцип работы VGT - https://www.youtube.com/watch?v=zKKNmGfmpuw , который вероятно подтверждает мои догадки.

Что гадать то, поставь манометр наддува на свой мотор и посмотри на вакуум

Свят писал(а):Что гадать то, поставь манометр наддува на свой мотор и посмотри на вакуум

Вакуум определенно есть. Я вспомнил, что дабы убедиться в корректности работы родной турбины временно выводил в салон маленький советский манометр до 2 атм.
Но нет ни чего более постоянного чем временное. Поэтому он до сих пор, где-то за магнитолой в панели. Так вот он показывал только позитивное давление наддува, а на холостых и в момент сброса газа, стрелка упиралась в ограничитель на ноле и манометр издавал треск.

Теперь осталось дело за турбиной. На ebay самая дешевая из новых от моторов с 2,5 объемом - http://www.ebay.com/itm/282004A470-Bran ... 67&vxp=mtr и в случае фиаско, я смогу ее реализовать, так-как Сорент с 2,5 CRDI рестайловых в округе достаточно.

Вроде на моем EFI такая стоит. Ничего она особенного не дует на низах (ниже 2000об). При разгоне, да, дует до 1.5, а в движении стабильно 0.83.
Вообще мотору все равно топлива не хватает, дуть то дует, а на полутора барах смесь бедная имхо. Топливную карту бы перешить...

Не могу найти информацию по поводу турбины на 4D56 EFI.
Пытаюсь понять, что требуется для установки турбины от EFI на обычный 4D56? Выпускной коллектор требуется менять? Приемная труба такая же или другая?

Какие номера на турбину и выпускной для заказа?

А чем лопатки изменения геометрии крутить будешь и управлять?

flamer писал(а):А чем лопатки изменения геометрии крутить будешь и управлять?

Это не проблема. Контроллер сделаю, например.

... и нахира все это... ставь турбину от Бычка...
http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopi ... 08&t=79422

Гурон писал(а):... и нахира все это... ставь турбину от Бычка...
http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopi ... 08&t=79422

Зачем мне турбина от бычка, если родная живая?
Вот же, ребят, я не понимаю этого, спрашиваю конкретные вопросы, получаю вместо ответов, чем будешь управлять и нахрена тебе это, ставь от бычка

Коллектора да, еще тнвд с электронными управлением поставить для согласования топливо- воздух. Воздушную заслонку на впускном думаю можно обойти, а так и его менять. Шкив под датчик положения к.в. Педальку к тнвд. Вот и эфи. А не секрет для чего?