Pajero 4x4 Off-Road Club

хочется выслушать мнения знающих дизилистов по вопросу установки на нетурбированный 4д56 турбины.есть мнения что это черевато убиванием движка.просто свой турбированный убил,взял без турбины,а хочется
"степень сжатия на турбированном двигле меньше, угол опережения впрыска другой и регулировка форсунок под другое давление,
сжатие сильно увеличется, что увеличит нагрузку на поршни, шатуны и колена"-вот одно из мнений,есть еще???

У меня обратное...дизель турбированый...А я поставил простые колектора от корейца.... 4D56... смысла не вижу... для трёхдверки весом 1500кг
и так хватит...

много не мало,всегда пригодится где нить в лесу..........
этот вопрос почти принципиальный,нужна и все

На турбовый движках, как правило усиленная цпг. Как конкретно это реализовано на наших незнаю, но при внешнем сходстве начинка, скорее всего другая.
Поспрошай здесь: http://diesel.irkutsk.ru/forum/index.php

Основное отличие это поршни и кольца у колец в поперечном сечении другой профиль соответственно под этот профиль и канавка в поршне.
степень зжатия 21 у всех турбина сдесь непричемтк степень сжатия это отношение объемов камеры сгорания в ВМТ и НМТ. Просто наличие турбины дает возможность впихнуть больше воздуха следовательно при этом можно сжечь больше топлива и получить большую мощь.
Единственное если всетаки хочешь поставить турбину ничего не меняя ,это задушить немного наддув вмесо 08 поставить 04-05 может потаскает в щедящем режиме. :smt025

Нельзя на нетурбовый двигатель ставить турбину.
В нем все по-другому.
Другая масляная система (масляные форсунки, магестраль к турбине)
Другая голова - форкамеры, распредвал, и т.п.
Другой ТНВД.
Другая ЦПГ.
Интеркулер + воздухозаборники к нему.

Единственный выход - поставить турбированный контрактник. остальное не катит.

Николай писал(а):Нельзя на нетурбовый двигатель ставить турбину.
В нем все по-другому.
Другая масляная система (масляные форсунки, магестраль к турбине)
Другая голова - форкамеры, распредвал, и т.п.
Другой ТНВД.
Другая ЦПГ.
Интеркулер + воздухозаборники к нему.

Единственный выход - поставить турбированный контрактник. остальное не катит.

-Другая масляная система (масляные форсунки, магестраль к турбине)-система таже,посмотрел вчера,на не турбированном тоже есть масленные форсунки
-голова есть от старого-турбированного,распредвал тоже
-тнвд тоже в наличии
-цпг,даже не знаю что ответить


просто очень не охота терять 9 лошадок...

При таких "хотелках" надо было капиталить, а так - вы платите дважды.
Выход - пока ездить так, а старый восстанавливать. Этот сдохнет, будет "новый"
Еще раз:
Детурбировать - можно, но нужно "по-уму"
Турбировать (опять же, если "по-уму") - бессмысленно с финансовой точки зрения...
Легкий "тюнинх" можно получить (за счет ресурса!), поигравшись с давлением впрыска\УОВ'ом\видимым дымом при прогазовке под нагрузкой...

можно "турбировать" нецентробежным способом, чтобы не было "давления", а прокачка. тады и поршни менять не нужно, а тнвд настроить. и расчетных кобыл будет 120 без лагов. у меня грядет...

Henry Morgan писал(а):можно "турбировать" нецентробежным способом, чтобы не было "давления", а прокачка. тады и поршни менять не нужно, а тнвд настроить. и расчетных кобыл будет 120 без лагов. у меня грядет...

Принцип - в студию! Плиз... Да только всё одно, при такой мощности детали "обычного" дизелька не выдержат...

Henry Morgan писал(а):можно "турбировать" нецентробежным способом, чтобы не было "давления", а прокачка. тады и поршни менять не нужно, а тнвд настроить. и расчетных кобыл будет 120 без лагов. у меня грядет...

Не верю хоть стреляй

[quote="Николай"]Нельзя на нетурбовый двигатель ставить турбину.
В нем все по-другому.
Другая масляная система (масляные форсунки, магестраль к турбине)
Другая голова - форкамеры, распредвал, и т.п.
Другой ТНВД.
Другая ЦПГ.
Интеркулер + воздухозаборники к нему.

Единственный выход - поставить турбированный контрактник. остальное не катит.[/quote
можно 1.масленная система одинаковая
2.голова такая же
3.тнвд можно менять можно оставить старый
4.поршня и кольца менять
5.интеркулер необязательно
нужно в головке сделать конические резбовое соединение для отбора смаски турбины.

kva писал(а):

Henry Morgan писал(а):можно "турбировать" нецентробежным способом, чтобы не было "давления", а прокачка. тады и поршни менять не нужно, а тнвд настроить. и расчетных кобыл будет 120 без лагов. у меня грядет...

Не верю хоть стреляй

обязательно так и сделаю . я писАл во "в бой...", дарктом взялся поставить приводной компрессор итон, нету у него турбоямы, нету сжатия внутрикорпусного, не долбит по поршням, линейная характеристика, избыточное будет 0.8бар, выпуск не нагружает, следовательно перегревать голову не будет.

Зато поршневую нагружает и перегрев будет а каким способом вращать компрессор от турбины или от шкива не принципиально разве что у турбины кпд лучше. Раз больше воздуха значит больше топлива можно сжечь ,значит больше энергии выделится,и тд +закон сохранения энергии.Любая форсировка сокращает ресурс мотора ИМХО

перегрев образуется в основном невозможностью свободно выходить газам наружу. каждые 0.1бар съедает по 3 кобылы (в среднем). поршневую не нагружает, в отличие от турбины. пример - мини купер, 1.6 мотор, цпг не меняется, лошади от 110 до 170(до 210 с различными модификациями компрессоров) при установке компрессора. энергия выделяется. потенциальная энергия газов переходит в кинетическую. остальное идет на нагрев. чем сложнее газам выйти, тем хуже температурный режим. по-поводу сокращения ресурса - да, сокращает. но не так, как турбина.

вот большая фота
http://photo1.fotodia.ru/2007/01/26/552 ... 8EG7_o.jpg

Но чтобы компрессор крутить от шкива тоже энергия не маленькая нужна а поболее тк это не генератор .Возьми например компрессор кондера на сколько он мощу снижает? а этот девайс покруче будет.
Они и не нашли широкого применения из-зи низкого кпд .И если надо чтото накачать и при этом потратить например 1Квт то чем не качай меньше не потратишь опять закон сохранения энергии.

в максималке этот жрет 20лс/14000-m. турбина отжирает не менее 25. вся соль в том, что сохраняется линейность отжирания компрессором, турбиной - нет за счет инертности. про низы молчу вообще.

по-поводу не нашедших применимости. мерены, к примеру, clk, slk, sl, mclaren ставят итоны и довольны. про америкашек - практически поголовно есть киты оем, форд ставит, шевроле, бьюик.... .еще астон мартин.

Но это не повсеместно по сравнению с турбиной ,а турбина везде и на грузовиках и на пороходах и т д и на танках может и нет у нее линейности ,но кпд у турбины выше,а современные турбины с изменяемой геометрией нафига,еслиб чайджер был бы круче то его бы и ставили+он еще и место поболее занимает.Да некоторые фирмы ставят но а если в мировом масштабе то турбин однозначно больше.

турбина - проще, приводные компрессоры - предмет лицензирования. делает 2 конторы всего. кпд компрессора -80% по заявлению итон-а. а у турбины?

более того, симетричные роторы делает только итон - это без внутреннего сжатия. с внутренним - только lysholm.

[quote="Henry Morgan"]в максималке этот жрет 20лс/14000-m. турбина отжирает не менее 25. вся соль в том, что сохраняется линейность отжирания компрессором, турбиной - нет за счет инертности. про низы молчу вообще.
quote]
Откуда такие данные ?про мощность? если турбина дает прирост в 20-30 лошадей то нафига ее вообще ставить? себе в убыток получается.
вот можешь почитать http://www.turbina.ru/turbocharger.htm