Почему-то здесь не могу вставить фото со своего компьютера.
По сути это автомобиль самый, что ни на есть Pajero 3, но назван соответственно из-за того, что слово Pajero у мексиканцев (и вообще – испаноязычных) не очень благозвучное, поскольку означает что-то вроде онаниста.. А вообще – паджеро это горная кошка. Справедливости ради – силуэт машины и впрямь напоминает прыгающую кошку.
Машину эту я взял полтора года назад из США, где мне ее отдали за старые дела. Куплена у дилера и при покупке в Title (ПТС по нашему) была вписана моя фамилия. Машна – выпуска очени 2002 года, владелец был один, что видно из Title. Далее машина была упакована и передана шипперу, который должен был доставить ее из солнечной Калифорнии в Новосибирск. Но вместо августа машину я получил лишь в январе 2006 года, а всему виной – ураган Катрина и прочие напасти, парализовавшие транспортную сеть США и затруднившие отправку. Из-за ураганов были закрыты южные порты и машину отправили, в итоге, через Нью-Арк (шт. Нью-Джерси). Процесс растаможки на физическое лицо трудностей не вызвал:) Машина пришла в идеальном состоянии, что и неудивительно – такие машины обслуживаются у официального дилера, а там за ними следят – иначе теряешь гарантию. Так что не надо верить всякой брехне про то, что «американцы льют в машины дешевую минералку и за ними не следят». Негры в Гарлеме – вполне возможно, но они и не ездят на гарантийных машинах.
Моя машина собрана в Японии, что подтверждается VIN кодом, кстати, в США их вообще не собирают))
Итак, теперь о машине. Цвет у нее красивый, shampaign twist, что-то вроде «брызги шампанского». Почему взял машину из США? Во-первых, левый руль, во-вторых – на машины для США Pajero (Montero) идут без двигателей GDI, которые не очень хорошо переносят русский бензин. Справедливости ради, стоит отметить, что и новые Паджеро 4 теперь оснащаются двигателями MIVEC 3,8 не GDI. Такой двигатель 3.8 на Монтеро 3 в США ставится с 2004 года. У нас же он появился только на 4 поколении этого внедорожника. На моем Монти стоит обычный и хорошо зарекомендовавший себя 3,5 6g74 MPI – проблем не доставляет.
Автомобиль в комплектации Limited, то есть оснащен всем, чем можно. Раздатка – знаменитая Super Select 2, - о ней, полагаю, писать много не надо) У нее 4 положения – 2H-4H-4HLс-4LLc. В первом положении (2H) можно ездить на заднем приводе, во втором- (4H)- на полном приводе full time по любым дорогам. Положение (4HLc) – для езды по бездорожью, последнее положение – для езды вперед-назад со скоростью 10 км,час и включенными блокировками. Super Select Для Montero До 2004 года ставилась только на вариант Limited, после стали ставить на все комплектации. Еще на машине стоит MATC – типа traction control, MEBAC- break assist. Размер колес – 265х70 R16. Резину на зиму я ставил Continental Ice Contact 4х4. Это шипованная резина, по сути – тот же Норд Фрост 3 специально для внедорожников. Резина – супер, полностью доволен. Машина управляется почти как седан, очень устойчива. Может, кто помнит мой отзыв про Forester XT 2002 (http://reviews.drom.ru/subaru/forester/9666/ ) , так вот – Монтеро по управляемости на дороге на мой взгляд лучше и устойчивее форика, возможно благодаря тому, что тяжелее. Во всяком случае – рулится и управляется – лучше, в динамике турбофорику проигрывает, что неудивительно. Вообще, на примере того же сравнения с «легендами» типа Forester – оказывается, не только SUBARU делает потрясающие по управляемости машины, но и другие с межосевым дифференциалом (то бишь с «честным полным приводом») тоже. Паджеро 3 по управляемости не хуже форика, по проходимости – даже сравнивать бессмысленно ))). У меня был только один критический момент – попали прошлой весной в грязь, но выехал своим ходом. Сам фулл-тайм принципиально у SUBARU ничуть не продвинутее мой же MMC или AUDI и других, только у Паджеро реально одна из самых продвинутых систем трансмиссии, с которой тому же форику (тоже хорошей машине) сравниться ну никак нельзя. Впрочем, каждая машина для своих целей и для своего покупателя.
Почему я взял именно эту машину? Мой рост 191 см и, понятное дело, не в каждой машине мне комфортно сидеть, а уж тем, кто за мной – и подавно. Еще я живу в России с ее ужасными дорогами – поэтому выбор пал на внедорожники. И какой же русский не любит быстрой езды – поэтому машина должна быть и мощной. По совокупности параметров – удобство, управляемость, эргономика, мощность – я и выбрал Монтеро, да и отзывы американских юзеров с www.edmunds.com (крупнейший американский ресурс ) приятно порадовали. Потому и взял в итоге Монти 3.
Спереди посадка командирская, ногам есть где разместиться, но можно было бы и побольше. Сзади 2 полноценных места (bucket seats) и одно типа детского, но вообще- это откидной столик. Места для задних пассажиров даже при отодвинутых до упора передних сидениях – хоть отбавляй, не меньше, чем в TLC 100. Есть еще 3 ряд (убираются в пол), но я их ни разу не использовал. Задний ряд можно разложить вровень с багажником и получится большая кровать)) Салон на бежевой коже – в принципе, проблем с уборкой я не испытывал. Передние сиденья с электрорегулировками, памяти, к сожалению, нет. Почему японцы не ставят память – одному Богу известно… Что сказать – самураи они есть самураи, аскеты)). Кому-то все равно, а я не всегда сам за рулем – потому надоедает перенастраивать сиденья. Передние сиденья имеют перфорированную кожу, с подогревом и подпружиненные (фича Мицубиси), водительское имеет все регулировки, даже поясничный валик Так что за эргономику салона ставлю 4 с плюсом. Почему не 5? Опять же нет памяти сидений, при закрытых дверях трудно регулировать сиденья. В салоне (может, и смешно) нет футляра для очков, а вот в форике их было аж 2 штуки. Наружные зеркала заднего вида – большие и удобные, с подогревом, но не складываются. Почему – ХЗ… Очевидно, это уже американский менталитет. Руль регулируется только по углу наклона, по выносу – нет. Мне все равно, а людям невысокого роста может показаться неудобно. Еще интересная деталь – когда дверь открывается – там есть фонарик и он освещает то место, куда ты собираешься наступить. Мелочь, но приятно. Про эйрбэги писать не буду – само собой есть – и фронтальные и боковые, двухступенчатые… Машина в задней двери багажника имеет специальную емкость для омывающей жидкости, что также приятно. В двери багажника (что тоже приятно) специальный отсек для инструментов (понятное дело – с инструментами). Машина имеет две печки – спереди и сзади, причем заднюю можно также включить с переднее панели. Работа климат-системы мне понравилась, ездил на климате и зимой и летом, алгоритм системы не напрягает и, в принципе, комфортно. Руль отделан деревом, центральная панель – под дерево. Интересно – машина при езде задним ходом не пикает, оказывается – это делается для всех японских машин на экспорт. Еще один положительный момент – большой люк в полкрыши – moonroof. Летом девчонки любят в него высовываться на ходу и так и стоя и ехать… Однако интересная особенность – если на улице +5 или ниже, люк не открывается, видимо система не позволяет. А теплее – пожалуйста))
Приборная панель – нормальная, все на месте, нареканий не вызывает. Конечно, не тойотовский Optitron, но, в целом, хорошо, все читается и днем и ночью, приборы в глубоких тоннелях. Яркость подсветки меняется соответствующей крутилкой. На центральной панели стоит LCD экран, отражающий работу климат-системы, сколько можно проехать на остатках, время, забортную температуру. Показатели в милях и фаренгейтах, но можно исправить у спецов (перепрошить), а мили самим же компьютером переводятся в километры. Шкала спидометра также размечена и в милях и в километрах.
Сиденья имеют 2 степени подогрева, зимой даже в – 45 задница очень быстро чувствует себя комфортно)). Алгоритм открытия дверей имеет приоритет водительской двери, то есть при однократном нажатии на кнопку сигналки открывается только водительская дверь, при повторном – все остальные.
Световая оптика машины нареканий не вызывает. Не знаю, что там пишут про «американский свет», но на моей машине он вполне европейский, с галочками, где нужно. Проверял даже на СТО, когда честно прошел ГТО. Впрочем, и сами американцы сейчас свет всех машин унифицируют с европейским. Единственное, свет мне не показался достаточно ярким, поэтому я в фарах головного света заменил штатные лампочки на IPF, светит теперь хорошо. Интересная деталь – противотуманки отдельно не включаются, а лишь только с включенным ближним светом. При включенном дальнем – автоматически выключаются, потом снова включаются. Передние поворотники желтые, задние – красные. Но красные задние поворотники разрешены к эксплуатации, а если даже бы и запретили (как однажды пытались), то у Паджеро унификация – без проблем модно заменить. Да, еще деталь – у Паджеро для России задние большие фонари – бутафория, все на бампере, а вот у меня на бампере только стоп-сигналы, а вот фонари – полноценные. Боковых повторителей сигнала поворота нет – вместо этого стоят шильдики Limited.
Для повышения комфорта я поставил в машину предпусковой подогреватель Webasto ( www.webasto.ru) . Один таймер разметили в машине, а на сигналку (Шер-Хан 6) завели возможность дистанционного запуска по команде. Очень удобно – утром встал, пока пьешь кофе. Двигатель греется, ты заводишься и едешь. Для еще большей быстроты webasto может рботать и на ходу, прогревая машину еще быстрее. Далее девайс может либо сам отключиться либо по принуждению – через салонный таймер.
Машина оснащена штатным иммобилайзером, поэтому нельзя ставить автопрогрев или дистанционный запуск (без обхода или отключения иммобилайзера). Однако, с webasto проблем прогрева не возникает)) Особенно хорошо это чувствовалось зимой 2005/2006 года, когда в -45 многие не рисковали заводить, а я спокойно ездил.
Из безопасности, помимо сигналки и штатного иммобилайзера, стоит 2 механических блокиратора Dragon – на АКПП и замок капота (последнее – самое важное, куда важнее блокировки АКПП).
АКПП 5-ти ступенчатая, типтроник, то есть позволяет ездить типа в ручном режиме. В городе – без разницы, даже на самом жутком гололеде не было необходимости тормозить двигателем, а вот на трассе – некое подобие кик-даун, переключаешься сначала на 3, раскручиваешь обороты, потом на 4 и на 5. Чуть быстрее, чем на автомате, хотя если стартовать с 0, то быстрее будет автомат – проверено даже не мною, а на соответствующих тестах. Переключение с 1 на 2 – немного задумчивое, но это не напрягает, автомат адаптивный. Рулевое управление – достаточно острое, руль информативен, от края до края делает 3 с половиной оборота. В целом – динамика нормальная, но хотелось бы больше. Комфортная скорость по трассе – до 130 км/час. Далее уже дает о себе знать парусность машины и появляется аэродинамический шум (такой гул). Максимум доезжал до 150, далее по нашим дорогам уже на такой машине лучше не ездить. Бензин заливал 92 (очень хороший на Лукойле – знаю, что говорю), но также можно и 95 (это по мануалу). Тормоза достаточно острые, что заставляет нервничать многих, кто едет сзади)) Особенно зимой. Повторюсь – машина отлично управляется и не теряет управляемости даже в страшный гололед – когда все ползут как черепахи, ты едешь как человек. До ABS зимой даже ни разу не дошло. Большой плюс – высокий клиренс (23 см) – причем это «честный» показатель – то есть от нижней точки кузова. Понятное дело – никаких проблем при парковке или когда надо что-либо объехать(переехать). Вообще, езда на машине по части управления – доставляет удовольствия.
Но теперь о ложке дегтя в этой бочке меда – комфорт подвески меня лично не радует. Прадо 120 хоть и менее управляемый, но куда как мягче на ходу. О чем речь – крупные ямы подвеска Паджеро проглатывает и они не напрягают, но вот мелкие выбоины в асфальте ( а наш асфальт сейчас весь такой!!) – отдаются прямо в мозгу. Но почему самурайский менталитет не позволяет ставить на эту машину пневмоподвеску? Тогда бы ей цены не было!!! Но… не ставят. Не ставят даже на Паджеро 4 (был недавно на тест-драйве). В результате поездка по городу напрягает (во всяком случае – меня). Правда, ездил с другом на новой Honda Accord- ощущения те же…А хочется – мягкости и комфорта, но тут, как говорили немцы – «каждому свое»…Подвеска, правда, крепкая – за лютую зиму ни разу никаких проблем (тестил у официального дилера - «Автолэнд»), а вот на форике 3 амортизатора умерли тогда…
На машину поставил парктроник с 8-ми датчиками (по 4 спереди и сзади), парктроник с монитором, расположен у лобового стекла, слева внизу. В прниципе, немного облегчает парковку задним ходом. Если бы стоял большой монитор (как на японской версии для внутреннего рынка) – лучше всего ставить камеру заднего вида.
Еще из минусов машины – не очень хорошая шумоизоляция. Тоже непонятно – почему так? Акустика стоит Infinity от Harmann Kardon (достаточно дорогая) но вот шумоизоляция все портит. Пришлось делать дополнительно шумоизоляцию дверей, пола, мотора и багажника. Стало лучше. Далее, заменил штатную голову (старую не выкинул) на Pioneer с блютуфом, что позволяет разговаривать по мобильному телефону без рук (можно и так и так – по желанию). Микрофон выведен под потолок, слева от водителя возле верхнего поручня. Кстати, насчет поручней. В отличие от машин для России, мой Монти оснащен боковыми поручнями, что гораздо удобнее при посадке-высадки пассажиров и водителя – держать удобнее и не пачкаешься о борта и подножки.
Дверь багажника, естественно, открывается слева направо, что при правовтороннем движении не очень удобно, а японцы этим сильно не заморачиваются и для всех рынков ставят ее одинаково. Super Select из положения 2H (только задний привод) в положение 4H (полный привод) туда и обратно можно переключать на ходу на скорости до 100 км/час. При этом соответственно отображается на индикаторе поного привода (4 либо 2 зеленых прямоугольника). Индикатор видно на верхнем фото - малый кружок слева внизу. Если использовать другие положения полного привода, то машину следует остановить, перевести на нейтраль (N) и произвети переключение. При этом из положения 4H сразу в 4LLc не переключится, а надо сначала перевести в 4HLc и потом еще раз пошевелить джойстиком суперселекта. При этом на индикаторе полного привода к 4 зеленым прямоугольничкам добавится желтый квадратик по середине, означающий блокировку межосевого дифференциала.
Еще момент - антена. Выдвигающаяся антена не для сибирского климата (вообще не для России). Заезд на мойку и последующая поездка и все - будут проблемы с ее выдвижением и заходом назад. Поэтому, мастер мне сразу сделал так, что она фиксирована в выдвинутом положении. А так - красиво, когда при включении радио она выдвигается, а при выключении автомобиля - сама же задвигается. Но это - для теплого климата, поэтому для России такие антены не делают, а делают внутренние, на заднем стекле.
Так, что еще забыл? Да - с водительской двери можно управлять всеми окнами машины. Боковое окно водителя - one touch, то есть опускается, если один раз нажать в опредленном положении. Но почему-то назад уже так не поднимается, надо жать
Там же, на водительской двери расположеены кнопки блокирования дверей и окон. Сами двери автоматически не блокируются (как, например, на тойотах).На приборной панели рядом с индикатором полного привода расположен индикатор открытых дверей, представляющий из себя силуэт автомобиля, на котором видно, какая именно дверь открыта. Вещь удобная, особенно зимой после мойки
Кстати, совет - тщательно продувать после мойки замки дверей и обдувать сами двери - иначе какое-то время может плохо закрываться. Я для этих целей замки дверей, ручки и резиновые уплотнители обработал смазкой WD40, полагаю многие владельцы с ней знакомы Пластик салона - не бэст, но, в принципе, нормально. Часть салона отделана мягким пластиком "под карбон" (в том числе - рукоятка АКПП и суперселекта), лучше бы его весь так сделали. Боковая поддержка сидений - удовлетворяет, сиденья в целом - комфортные, куда удобнее, чем в том же крузере (это, понятное дело ИМХО).
Возвращаяь к подвеске. Компенсацией ее жесткости является отсутствие больших кренов в поворотах, что большой плюс тому, кто хочет быстро и динамично ездить на внедорожнике. Знаю, что некоторые вместо штатных амортов ставит бильштейн (для большей жесткости) - сам видел такую машину, но по городским колдобинам на ней ездить менее комфортно. Сами "родные" стойки - таже KAYABA, на них просто написано, что сделаны специально для Мицубиси. В магазинах вам предложат либо оригиналы либо каябу, которая значительно подешевле. Вообще, цена той же каябы не сильно большая, хотя чуть дороже амортов для тойотовской сотки (ну там они вообще действительно дешевые). Для гурманов (специально узнавал) можно поставить пневматические пружины (деляются в Австралии) либо амортизаторы с регулируемой жесткостью Rancho 9000. Они имеют несколько позиций по жесткости, причем ,блок управления можно вывести внутрь салона. Правда, надо еще поставить дополнительный компрессор. Как это делается - показано на примере тут http://jeep.dn.ru/Grand_Cherokee/FAQ/rancho.htm
Я себе ставить не стал, потому как на туареге это уже есть
Но если бы знал раньше - сделал бы сразу после покупки машины.Теперь про якобы "дорогое" обслуживание. Нормальное ТО этой машины - ничуть не дороже других внедорожников. Просто большей частью на машину идут только оригиналы, а не китайские или корейские дубликаты. Вообщем, не скажу, что это обременительно, а сучетом того, что машина не ломалась - так это совсем не проблема. Естественно, что запчасти лучше покупать не у официального дилера, который вам тот же чехол запаски (кусок пластика) впаривает по цене от 9000 до 18000 рублей:) Ну, они тем и живут.
Масло я лил синтетику - сначала Motul 0w40 с эстерами (по старой субаровской привычке), потом перешел на настоящий Total 5w40 - особой разницы не почувствовал. Разве, что на тотале чуть тише, а зимой она заводится и без того без проблем - опять же благодаря вебасте.
Да, еще момент:) Поскольку я поставил webasto, то увеличился расход электроэнергии, поэтому пришлось (на всякий случай) заменить штатный аккумулятор -вместо него(штатный - 75мhA я поставил Varta Asia Dynamics- 95mhA) Еще лучше ставить гелевый аккумулятор, но их тогда в городе не было. Есть еще такой же запасной (корейский) - на всякий случай лежит в багажнике, но я им ни разу не пользовался. Штатный генератор такие батарейки воспринимает нормально.
И еще про внедорожные качества. Я эту машину брал не для покатушек, а для уверенной езды по городу и уверенной езды возле дорог (мало ли что - в России живем). По песку идет нормально (а форик, помнится, застрял наглухо), по грязи тоже. Если кто хочет на бездорожье - велкам, но тогда надо ставить соответствующую резину, а любители большего экстрима машину поднимают (лифтуют -опять те же Ранчо 9000, например)и ставят специальную резину. Но - это уже фанаты:) Я не такой.
Вдогонку - я тут кое-кому обещал рассказать про сравнение Паджеро 4 с Паджеро 3 )) Я тестил среднюю комплектацию П4 - Instyle (S67)От топовой комплектации отличается тем, что нет DVD кинтотеатра для задних пассажиров и менее дорогой акустикой - на топовой (Ultimate) стоит Рокфор Акустикс с сабвуфером и кучей динамиков. Но вот на топовой нет люка, зато есть "кинотеатр" - нах, спрашивается оно надо? По Российским дорогам на межгороде смотреть кино не сильно большое удовольствие - это, скорее, для Европы или США потребнее. Но дилеры говорят, что "без люка, но с DVD". Короче, очередное проявление азиатского менталитета - отсутствие кое-где гибкости. У немецких машин ты у дилера можешь заказать любую опцию - например что-то вместо чего-то, на японских же, как правило, жесткий набор опций и "кое-что за доплату". Ну, да это на любителя.
Теперь, собственно, впечатления от П4. Динамика нового (относительно) двигателя 3,8 от старого (3,5) мало чем отличается. Да, лошадей, вроде, стало почти на 50 больше, но реальная динамика мало чем изменилась. На трассе не ездил на П4, а вот по городу - не сильно заметно. Чуть изменилась посадка на водительском сиденье (субъективно), чуть изменилась приборная панель и селектор АКПП. Подвеска работает (по ощущениям) также, то есть выбоины на дорогах Новосибирска также заметно чувствуются. Дизайн переда машины изменился заметно в лучшую сторону и чем-то напоминает брутальность П2 и Прадо в 90 кузове. Есть ксенон с омывателем и автоматическим корректором, приятно радует мультируль. В салоне стало потише, чем в штатном П3, но шумоизоляцию колесных арок я бы сделал. Стоит штатный MP3, но на версиях для России несмотря на разрешение GPS все так же нет большого центрального монитора с камерой заднего вида и собственно, навигации. Возможно, будут позже ставить. В целом - по ощущениям машина мало чем отличается от П3, но сами японцы утверждают, что она на 75% состоит из новых материалов. Может, так оно и есть, а может - такой вот маркетинговый ход. Стоит такое чудо 60990$? но прийдя к дилеру и решив купить авто, вы с некоторой досадой узнаете, что их ("дилерские") доллары и доллары США - несколь разные понятия, потому как дилер котирует доллар США по 27,3 рубля. Сравните с курсом Центробанка и вы поймете, как с вами хотят поступить. Поэтому реальная цена Паджеро 4 будет около 65000$ нормальных (реальных) долларов США. К слову, все машины Мицубиси дилер продает с такой вот хитростью
Вот, собственно, и все. Если много написал и утомил – не обессудьте, старался помочь в выборе тому, кто положил глаз на эту машину. Машину такую я рекомендую купить тому, кто хочет уверенно и комфортно ездить, невзирая на некоторые досадные мелочи. Если есть деньги на новую – берите Паджеро 4. Если бы Паджеро 4 была на пневмоподвеске – я бы сам не задумываясь ее купил, даже несмотря на несколько завышенную для нее цену в 65000$ и спорный дизайн, спереди напоминающий Прадо в 90 кузове. Но такого варианта пока нет, поэтому я купил VW Touareg V8 4.2, понятное дело, со всеми пирогами, в т.ч. с пневмоподвеской. Однако, не теряю надежды когда-нибудь снова поездить на Паджеро… Может быть, это будет Паджеро 5…
