Pajero 4x4 Off-Road Club

PIII Wagon Пруль 3,2DiD 2000 (V78W-0000538)

Несколько лет назад взял данный автомобиль. Там изначально была проблема с ТНВД.... работал мотор не устойчиво. Через какое-то время, стали проявляться интересные симптомы: с холодного заводится хорошо, работает нормально, тяга хорошая у мотора и т.д. Но только до момента пока не заглушил машину. На горячую ее не завести от слова совсем... Остывает полностью и опять все хорошо.

По всем признакам ну как бы плунжер... Сам я с Белгорода, но есть возможность закатить данный авто в Харьков (там не раз мне разные машины делали на СТО и пока все было хорошо). Но не в том суть...

Сняли насос. Отдали плунжер на восстановление (заново наложили хром, полировали, привели в соответствие заводским размерам все). Заменили понятное дело ремкомплект.... отладили рабочее давление на всех форсунках (вроде как 220 очей). И т.д.
Поставили на стенд - вроде все в норме и все хорошо. Вернули на машину (попутно новые звезды, цепь ГРМ, всякие сальники, пыльники, прокладки и т.д.)

Проблема ушла... но не полностью. Остался какой-то "вялый" запуск двигателя... ну то есть не с пол оборота теплую машину... а секунды 2 его надо покрутить стартером.

Через какое-то время - перестает работать удаленный запуск с брелка. Машина не может запуститься за 3-5 секунд. Прикатую машину снова к топливщикам. Посмотрели посовещались... снова курочить насос не стали, решили "малой кровью" обойтись. Чуток занизили давление открытия форсунок - вроде до 180-190 очей.

Еще на пол года я не знал проблем. До момента пока не увидел текущую солярку с машины. Коррозия бака... (тут три раза гы гы гы).
Найден приличный бак, заменен саксофон, заменены все фильтры, трубки и т.д.

Через несколько месяцев снова вернулась проблема (не запуск на горячую). Я если честно подумал, что снова попал на восстановление плунжера ибо видать куски хрома из полугнилого бака убили снова плунжер.

Снова к топливщикам... снова снятие насоса... на роторе/плунжере явных каких-то забиров (или отслоившийся хром после восстановления) ничего нет...
Плюнули на это дело... отдали еще раз плунжер на восстановление. И снова он как новый. Снова ремкомлект на насос...

собрали на стенде - все хорошо. Поставили на машину. На холодную запуск пол тычка... на горячую не хочет (но при этом если чуток дать ефира в трубу - стартует так же с полтычка). По компьютеру смотрели - ошибок нет.

Понимаем мозгами, что проблема как-то завязана на температуру топлива/двигателя. Отключали все датчики температуры движка (при этом подключенный компьютер начинал показывать с +45+55 градусов в -56 градусов при отключении). Думали как-то завязано на свечи...
Нифига - не запуск.

Дальше принудительно подавали питание на свечи и снова не запуск на горячую (с эфира стартует при этом с полтычка).

Что дальше ковырять уже даже не знаю...

Может есть какие-то мысли... а то уже мистика везде мерещется

Говоришь сканер есть? Выкладывай данные по csp перед запуском, по tmg и csp нагорячую, так же выводи температуру топлива и ож

Я думаю, дело в форсунках.
Вряд ли эти ваши "топливщики" знают, что такое "двухходовая форсунка". И я готов поспорить на щелбан, что "отлаживали" они первую ступень впрыска (давление открытия первого клапана, кстати, 17,6-18,58 МПа, ну, или "очков", если по-колхозному).
А то, что надо настаивать ещё и вторую ступень (22,6-23,6 МПа) и что изменение давления открытия первого клапана неминуемо ведёт к изменению давления открытия второго клапана - мы таких тонкастеф не знаем-с, кому это нафигнада, и так сойдёт...

Алексей, приводил в теме форсунок значение новых и реанимированных, циферки почти одинаковые, так что не думаю что это они. Думается мне что тннд наелся

Значит, чего-то я, тёзка, недопонимаю.
Вот ТС пишет:

AAS писал(а):... отладили рабочее давление на всех форсунках (вроде как 220 очей). ...

Что значит - "рабочее"? Для первой ступени как-то, мягко говоря, до...уя. Особенно, учитывая тот факт, что давление открытия второго клапана сместилось в район 27-28 МПа. Может, это вторая ступень? Оу, так её кто-то всё-таки насобачился регулировать? Снимаю шляпу...

Но тут - внезапно:

AAS писал(а):... снова курочить насос не стали, решили "малой кровью" обойтись. Чуток занизили давление открытия форсунок - вроде до 180-190 очей. ...

Опять же - снизили давление открытия какого клапана, первой или второй ступени? Что-то мне подсказывает, что всё-таки первой, т.к. работу двигателя стабилизировать удалось. Опять же, умей вышеупомянутые "топливщики" обращаться с этими форсунками, уж чего-чего, а давления открытия первого и второго клапанов они бы знали. И не стали бы "отлаживать" его по принципу "строго как попало".

Плюс ко всему, после разговора с ТС по телефону и прочтения его сообщения, у меня сложилось впечатление, что ремонтировался ТНВД в одном месте, а контроль параметров при помощи сканера производился другим человеком. Т.е. "топливщики" мало того, что с форсунками сотворили нипаймишто, так ещё и насос нипаймикак ставили и настраивали. Если настраивали вообще.
Плунжерная пара нашего ТНВД развивает давление до 40 МПа. Форсунки, задавленные до 22МПа по первой ступени (и соответственно, под 30МПа по второй) - это кагбэ не проблема, но не есть хорошо. Насос-то их продавит и будет продавливать, но как долго? Это лишняя нагрузка на привалочные поверхности вал-ротора, дозирующей муфты и роликов с башмаками. Где лишняя нагрузка - там повышенный износ. К слову, веду переписку с человеком из Казахстана, у которого трижды (!) в хлам истирались тыльные поверхности башмаков, продуцируя стружку, которая - ... ну, все в курсе. А причиной оказалось то, что кое-кто комплектовалвал-роторы дозирующими муфтами от другой модели ТНВД. Перепускные каналы муфты, не вовремя совмещавшиеся с каналами вал-ротора, приводили к гидроударам либо к постоянно завышенному давлению в секции высокого давления ТНВД. По сути, зажатые форсунки могут привести к подобному эффекту, правда, в гораздо меньшей степени.
Собственно, нечто подобное можно отследить: ремонт ТНВД плюс пережатые форсунки - двигатель работает нормально какое-то время - начинаются проблемы - форсунки малость распускаются - двигатель работает нормально какое-то время - снова проблемы.
Так что, пожалуй, я малость изменю своё мнение. Форсунки-то да, полюбому были и есть отрегулированы неправильно. Но раз секция высокого давления давит хуже и хуже, налицо износ вал-ротора. Как ты говоришь, "насос наелся". А о причинах можно фантазировать бесконечно.

SmoAG писал(а):Говоришь сканер есть? Выкладывай данные по csp перед запуском, по tmg и csp нагорячую, так же выводи температуру топлива и ож

На следующей неделе поеду снова на ней к ним - разбираться. Получу данные в живую еще раз, запишу все параметры.

Злыдня писал(а):Я думаю, дело в форсунках.
Вряд ли эти ваши "топливщики" знают, что такое "двухходовая форсунка". И я готов поспорить на щелбан, что "отлаживали" они первую ступень впрыска (давление открытия первого клапана, кстати, 17,6-18,58 МПа, ну, или "очков", если по-колхозному).
А то, что надо настаивать ещё и вторую ступень (22,6-23,6 МПа) и что изменение давления открытия первого клапана неминуемо ведёт к изменению давления открытия второго клапана - мы таких тонкастеф не знаем-с, кому это нафигнада, и так сойдёт...

Увы я таких подробностей пока не знаю. "Топливщики" там занимаются специализированно именно ТНВД. Там машинки разные от "сельхоз техники" и строительной буржуйной техники, до всевозможных джипов включая последние модели люксовых.
Покрайней мере, то что я у них вижу там в боксах.

Просто судя по выражению лиц - они реально приткнулись и не понимают куда копать. Поэтому и решил спросить у более опытных товарищей тут - может у кого уже были такие симптомы.

Здравствуйте, по описанным выше признакам и предпринятым действиям, можно предположить что дело в тнвд. Всё это проявляется при заниженной гидроплотности плунжерной пары, так как снижение давления на форсунках приводит к улучшению. (при условии, что другие параметры в норме, зажигание и тд.)

при условии, что другие параметры в норме, зажигание и тд.)

зажигание- в дизельном моторе

однако

Простите уж, не так выразился.

да ладно

приятно было с вами общаться- но ситуации меняются

Взаимно, но мы тоже не сидим на месте. Сейчас тестируем методику восстановления плунжерной пары с сохранением заводского покрытия титана. Уже на 3 автомобиля установлены эти детали. Наблюдаем.

Сейчас тестируем методику восстановления плунжерной пары с сохранением заводского покрытия титана

в VRZ- нет плунжерной пары- есть гидроголовА

покрытие "нитрид титана" имеет "золотистый" цвет

"оригинальное" покрытие ротора имеет антифрикционые свойства- что позволяет делать выводы о "керамическом" происхождении- типо тефлона

тАк что- не рассказывайте

С удовольствием отвечу вам по каждому пункту. По названию подход чем проще тем понятнее и указывать какой то ГОСТ не вижу смысла (Pump element)

Узел, состоящий из плунжера и втулки.

Примечание. В зависимости от конструкции плунжерной пары в ее состав могут входить и другие детали...
По покрытию титана цветовая политра не ограничивается жёлтым цветом и зависит она от остальных элементов, входящих в состав этих плёнок. Нами были на заказ покрыты около 1000 плунжеров для насос форсунок и о свойствах этих покрытий знаем не по наслышке. Хим анализ не делали, но микро твёрдость оригинального покрытия, коэффициент трения, толщина покрытия и микронеровность, позволяет с оч большой вероятностью говорить, что оно было получено в вакуумной установке.
Ну и про выводы керамических покрытий типа тефлона - Сказано сильно

Мужики хорош письками мерится

возможно, у нас существуют некоторые расхождения в терминологии

Аз грешен изучал предмет ТКМ (теория конструкционных материалов) в рамках ВУЗ- но с того момента технологии продвинулись довольно- таки значительно

и дА- поболе чем десятилетний опыт работы с топливной аппаратурой- позволяет делать обоснованные выводы

как- то так

пацаны по теме разговор вели, увлеклись, но вы явно рамсы путать начали. случай у вас далеко не уникальный, а банальный умирающий насос. признаки один в один, ну кроме скачек на драйве во время остановок.

Так читайте внимательно в таком случае. В первом моем сообщении небезосновательное предположение, так как снижение давления на форсунках улучшает работу автомобиля. От ошибок ни кто не застрахован. Гидроплотность если чуть ниже положеной, то идут похожие симптомы. А про геометрию и тд всё это слова, пока не проверена гидроплотность каждого узла.
В ваше отсуствие были сообщения, которые не относятся к вашей теме, но там их всего несколько. И не понятно ваше негодование, ведь при каждом сообщении тема поднимается опять на верхние позиции, тем самым делая её более заметной для всех. На вашем месте я бы не позволял бы себе не хорошие высказывания в адрес не знакомых людей.

AAS писал(а):

SmoAG писал(а): Я лично вангую, наевшегося тннд в виду этого прокачка топлива мала, топливо перегревается выше допустимых 60 градусов, низкое внутрикорпусное уплывает TMG ниже заданного, поздний впрыск и как следствие плохой запуск на горячую. если это подтверждается то форсунки в урну, мастеров в печку, сам в магазин за новыми форсами и ротором.

Такое возможно: что мотор работает нормально, тяга в норме, все ок. Проблема только в запуске - если запустил, то хоть сутками катайся.
И это мертвый ротор и форсунки? Обычно если что-то умерло... то коптит, пердит... толком не едет. И сколько его не мучай хоть на горячую, хоть на холодную - оно "умирает".

Как бы флудить теперь начали Вы, по теме нужны цифры, возможно не весь список, но хотя бы то, что можете сделать на этой неделе.
Будете в Воронеже, могу лаунч подключить посмотреть, трубки рукой пощупать, беЗплатно)

снижение давления на форсунках улучшает работу автомобиля

улучшает- в плане запуска

во всём остальном- ухудшает

Так поступают многие(оч многие) дальнобойщики у которых финансовые затруднения, когда тнвд"сел", что бы от тянуть ремонт его, занижают давление на форсунках.... И это помогает на какое-то время, автомобиль начинает заводиться. На vrz оч похожая картина.