Навсегда убираем ошибки P0170 и P0173.

[polic]

Здравствуйте, уважаемые. Надеюсь, мой пост поможет всем, кто имеет две или одну из этих ошибок.
У меня Монтеро 2001 год, MPI 3,5 литра.
Появлялись эти две ошибки попеременно – или обе сразу или по одной. Надоело ломать голову, потому решил разобраться один раз и навсегда. Если очень коротко – неправильная смесь по головам.
Не берем в расчет подсос воздуха во впускном коллекторе, ЕГР, плохие форсунки, старые свечи, старые провода и т.д., т.е. те причины, о которых на форумах сразу начинают говорить.
Я пошел другим путем.
Поставил свечи новые, иридевые, форсунки новые, провода новые, прокладки под впускным коллектором новые, т.е. вся верхняя часть мотора собрана по уму. Делал сам, без пива и без спешки. И после 2-х дней поездок выскакивает Джеки чан с ошибочками P0170 и P0173. Это уже хорошо. Есть над чем работать.
Симптомы неисправности такие – на холостых работает мотор хорошо, заводится с пол пинка, на месте обороты принимает до 3000 тоже вроде бы нормально, но во время движения нет легкости набора скорости, нет мощности, какая была раньше когда-то недавно. При наборе скорости от 80 начинало колбасить мотор. Иногда очень сильно. Машину аж трясло. Сбросишь газ – все вроде хорошо.
Начинаю разбираться. Машина в гараже, подключил сканер и начал проверять электрику мотора – ДМРВ, лямбды передние и задние, долговременную коррекцию топлива, датчик ХХ.
И с удивлением обнаружил, что долговременная коррекция по обеим головам -12,5%. Причем неважно, на холостых или на оборотах. Значение не меняется.
Первое – меняю блок ЭБУ. (У меня есть запасной. Оба блока прошивал в Москве у разных людей – для сравнения).
Через 10-15 минут, когда ЭБУ обработал все данные, смотрю ДК (долговременную коррекцию) на графике. Те же -12,5%.

Привожу цитату от Алисы:
• Положительное значение (коррекция в плюсе) означает, что ЭБУ постоянно добавляет топливо для компенсации бедной смеси. Это может быть связано с подсосом воздуха, загрязнением форсунок, низкой производительностью бензонасоса, некорректными показаниями датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и другими проблемами. drive2.rudrive2.ru
• Отрицательное значение (коррекция в минусе) указывает на то, что ЭБУ уменьшает подачу топлива из-за богатой смеси. Одна из частых причин — негерметичный клапан системы EGR, из-за чего в цилиндры поступает смесь с недостатком кислорода.
Идеальное значение долговременной коррекции — 0%, что соответствует стехиометрическому составу смеси (соотношение воздуха и топлива 14,7:1). Однако в реальных условиях добиться идеального результата с точностью до 0% сложно. dzen.rudrive2.ru
Допустимые диапазоны значений:
• От -5% до +5%. Считается оптимальным для большинства систем.
• От -10% до +10%. Есть небольшие отклонения, что требует внимания.
• Выше +10% или ниже -10%. Указывает на серьёзную неисправность. При таких значениях может загораться индикатор «Check Engine».

Идем дальше. ЭБУ отпадает. Значит неисправно главное звено – ДМРВ. Взял старый, вроде рабочий. Поменял. ДК показало -11,7%. По обеим головам. Почистил спецсоставом-спреем элемент внутри ДМРВ – значения те же. Но сдвиг уже есть.
Ладно, заказал новый на Озоне. Там, где по отзывам все пятерки. Через 3 дня датчик приехал. Поставил новый.
И тут же показания стали другими.
На холостых обе головы -1,59%, на оборотах 2500-2600 показания -3,56%. Обе головы. Выехал на дорогу, сканер подключен, на мониторе ДК показал:
Скорость 50. Разгон до 70.
Левая (цилиндры 1,3,5) голова -3,75%
Правая (цилиндры 2,4,6) голова -6,15%
Сброс скорости до 60. Ровный газ: -2,65% и -3,15% соответственно.

Заезжаю обратно в гараж. На холостых мотор работает очень ровно. И вдруг маленькое сбоение в работе. Потом опять выравнивается. Еще раз сканер, но смотрим на графике кислородные датчики. И вот во время сбоения работы мотора вижу, что BANK2 SENSOR1 (правая голова) график лямбды уходит в ноль. Как только напряжение вырастает от ноля вверх – опять чистая работа мотора.
Ладно, курю, достаю из загашника альтернативную лямбду, новую. Подключаю.
Опять сканер. Ждем. Лямбда в ноль не уходит, показания скачут (по обеим лямбдам) от 0,4 до 0,8 (0,9).
Опять цитата из Алисы:
Нормальные показания (для прогретого двигателя)
Для узкополосного циркониевого датчика (самый распространённый тип):
• Диапазон напряжения: 0,1–0,9 В.
o 0,1–0,2 В — бедная смесь (много кислорода).
o 0,8–0,9 В — богатая смесь (мало кислорода).
• Частота переключений: 8–10 раз в секунду (сигнал должен постоянно «прыгать» между крайними значениями).
• Среднее значение: около 0,45 В.
• График сигнала: пилообразная форма (характерные колебания).

Итог таков.
Одна лямбда под замену, хотя еще можно было ее использовать. Подумаешь, немного сбой был. Но дело принципа и чести.
И второе – ДМРВ. Самый главный элемент, от которого зависит практически весь цикл работы мотора. Ну не считая ЭБУ, конечно.

Прошло 5 дней поездок по городу, за городом. Ошибок нет. Работа мотора очень мягкая, приемистость восстановилась (как когда-то), разгон на отлично, расход не замерял.
Так что, мое мнение такое – прежде чем менять пол мотора, подключите сканер и проверьте все параметры. Всегда можно сравнить с эталонными на свою машину. Интернет еще не отключили.
На этом всем удачи и, надеюсь, кому-то поможет.

[Chumahod]

Привожу цитату от Алисы:

Далее, твоя подпись под сообщением....
P. S. Вобщем, тут тебя тоже не сильно любят!

[polic]

Принято.

[dvm99]

Заезжаю обратно в гараж. На холостых мотор работает очень ровно. И вдруг маленькое сбоение в работе. Потом опять выравнивается. Еще раз сканер, но смотрим на графике кислородные датчики. И вот во время сбоения работы мотора вижу, что BANK2 SENSOR1 (правая голова) график лямбды уходит в ноль. Как только напряжение вырастает от ноля вверх – опять чистая работа мотора.
Ладно, курю, достаю из загашника альтернативную лямбду, новую. Подключаю.

Вот этот фрагмент поста самый интересный!
А ты не думал о таком моменте, что тупо пропадает контакт в разъёме? Нет, конечно может и датчик так чудить, но чаще- если сдох, то сдох....
А вот за паджеровскими разъёмами лямбд такое водится! Я у себя на двух старых машинах такое наблюдал и у обоих менял разъёмы на ВАЗовские.
Когда контакт лямбды на работающем моторе пропадает, ЭБУ воспринимает это как обеднение смеси и начинает заливать мотор топливом, тот начинает кряхтеть. Начинают падать обороты из-за плохого горения смеси, и у ЭБУ начинается взрыв мозга. Ошибка лямды вычисляется долго и по сложному алгоритму. Пока ЭБУ выкинет его из опроса и зажжёт ЧЕК, можно прокататься полдня, и это при условии, что контакт не восстановится. Когда контакт восстанавливается, ЭБУ опять выходит на нормальный режим. Если контакт дребезжит, чудеса будут всякие...
Ты поставил новый датчик и думаешь, что избавился от косяка, но на самом деле у нового датчика может быть контакт чуть посвежее, и какое-то время он будет работать. Поездишь по лужам, если разъём косячный, веселье начнётся заново.

[polic]

Согласен. Возможно, что и контакт. Но я описываю то, что я делал, чтобы выяснить причину ошибок. Старая лямбда пробежала прилично. Когда потекла прокладка на клапанной, датчик заливало маслом. Поэтому заранее купил новый. Можно обойтись вообще без соединений - срастить провода. Это кому как удобнее.

[dvm99]

Старая лямбда пробежала прилично.

Это не 100% критерий...

Когда потекла прокладка на клапанной, датчик заливало маслом.

Это масло снаружи, а датчик герметичен. Но если попадало на разъём, то могло его ушатать.

Можно обойтись вообще без соединений - срастить провода.

Можно конечно, но это не наш метод
Мне на своей машине конечно проще, лямбда одна, питание подогревателя на неё идёт напрямую от бортсети, поэтому вкрячил ВАЗовский разъём (намного надёжнее паджеровского, к удивлению), да и сама лямбда у меня стоит от девятки инжекторной, мощная.
У тебя же, скорее всего такую лямбду поставить не получится, т.к. питание подогревателей лямбд динамическое (управляется по току ключами).
Но разъём вазовский поставить можно.

[polic]

У тебя же, скорее всего такую лямбду поставить не получится, т.к. питание подогревателей лямбд динамическое (управляется по току ключами).
Но разъём вазовский поставить можно.

Пока не буду ничего делать. Посмотрю по параметрам через пару месяцев. Сейчас все в норме, поэтому не буду мешать машине работать. За советы спасибо. Учту на будующее.

[dvm99]

поэтому не буду мешать машине работать.

Да, конечно пока катайся...

[Leshii]

Частота переключений: 8–10 раз в секунду (сигнал должен постоянно «прыгать» между крайними значениями).

Чего,реально стало 8-10 раз в секунду?

[dvm99]

Чего,реально стало 8-10 раз в секунду?

На оборотах 3000 такое может быть.
На ХХ должно примерно 1 раз в секунду или 2 секунды.

[Leshii]

На оборотах 3000 такое может быть.

То есть вот так не пойдет?
Хх и до 2000 газую

IMG_4845.mp4

(9.8 МБ) 7 скачиваний

[Chumahod]

То есть вот так не пойдет?
Хх и до 2000 газую
IMG_4845.mp4

Скорее, с таким тестером не пойдëт...

[dvm99]

до 2000 газую

Таким средством измерения ты это не увидишь.
Вот прикинь, у тестера время индикации 0.5 сек, а ты хочешь замерить 0.1 сек.
Это примерно как метровой палкой сантиметры замерить.
Но могу утешить, для ХХ этих 0.5 сек с натягом хватает, видно, что сигнал прыгает от 0 до 0.9. Значит датчик исправен! И на других оборотах он тоже будет работать 100%.

[Leshii]

Спасибо за ответы. Пока,значит,менять не буду