Стробоскоп

[Ermakoff]

Привет, коллеги!
Обещают мне тут на днях дать попользоваться стробоскопом дизельным (торгующая организация), объясните, пожалуйста, как с его помощью проверить-выставить правильный угол опережения впрыска??
И ещё вопрос: не пойму я, почему на кожухе ГРМ указаны градусы по направлению ПОСЛЕ ВМТ, а не перед? По ним получается "опоздание" впрыска
Разъясните, что к чему, если не трудно...

[Николай]

Не опоздание, а конец впрыска
ТЫ же измеряешь на сколько выдвинется плунжер при установке угла впрыска, а т.к. профиль кулачковой шайбы фиксирован, то связь между углом начала впрыска и выступанием плунжера жестко связан.
А касательно стробоскопа... у тебя есть проблемы с движком?
В литературе я не встречал данных о самом улге впрыка на 4д56. поэтому я бы не стал насиловать движок.

[Ermakoff]

Угол написан на бирке на клапанной крышке, 4 градуса мпри подъёме плунжера 1мм. Проблема в том, что после замены ремня очевидно сбился угол, так как при запуске на холодную имеем большое облако белого дыма, которого до этого почти не наблюдалось.

[Николай]

Ну, то, что после замены ремня грм надо отрегулировать впрыск - это в книжке написано
только почему не сделать это так, как опять-таки в ней и написано?

[Ermakoff]

Да так и буду выставлять, думал стробоскопом проверить, но на профильном дизельном форуме сказали, что у отечественных стробоскопов огромная погрешность, так что будем опять часовой индикатор мучить

[Николай]

А что, оч сложная процедура?
Фотки индикатора и параметры резбы выложить можешь?

[Ermakoff]

Индикатор, к сожалению, не у меня, у моториста одного, картинки его и тут в мануале есть, но могу сфоткать если надо, про резьбу не знаю даже, в пятницу будет процедура, расспрошу моториста, может расколется, сразу выложу всё

[Dizel Man]

Буду признателен за ссылочку на форум где сказано о погрешности отечественных стробоскопов. Первый раз слышу о таком приколе.
С уважением, Сергей.

[Ermakoff]

Вот она, я запостил вопрос, дальше знатоки делятся мнениями

http://diesel.irk.ru/forum/index.php?ac ... 16058207df

[Dizel Man]

Спасибо за ссылочку. Эту тему у них я пропустил. Вообще-то нужно провести лабораторные испытания. У меня уже давно есть желание сделать свой стробоскоп врезаемый в трубку идущую от насоса к форсунке. Видимо пришло время.

[Ermakoff]

Сегодня приехал за стробом, а мне так в лоб и говорят: нифига ты им точно на японке не выставишь, во-первых погрешность, во-вторых шкалы на опережение нет на движке... Вот и пришлось ехать к знакомому и он часовым индикатором поставил. Пытался я выведать, что там за переходник, но у него оказывается какой-то индикатор сам по себе интересный, большой такой, советский ещё. Сфоткать не вышло, т.к. на улице минусовая температура, жалко фотик, да, думаю и не дало бы это ничего.

[Dizel Man]

Вообще, после установки опережения с помощью часового индикатора, можно сделать отметки на крышке привода распредвала и шкиве коленвала. После чего можно будет корректировать опережение с помощью стробоскопа. С его помощью можно с достаточной достоверностью вычислять подвисающие (и дающие пропуски)форсунки и наблюдать (без вычислиния углов) работу центробежного регулятора опережения.

[Николай]

Спасибо за ссылочку. Эту тему у них я пропустил. Вообще-то нужно провести лабораторные испытания. У меня уже давно есть желание сделать свой стробоскоп врезаемый в трубку идущую от насоса к форсунке. Видимо пришло время.

А ни кто не производит стробоскопы с датчиком ввертывающимся вместо пробки на головке ТНВД? По ходу дела и давление открытия форсунок можно было бы измерять....

[Dizel Man]

Тут будут некоторые проблемы с индикацией момента впрыска. Если ориентироваться на метку на шкиве колена, то она будет подсвечиваться 2 раза за 2 такта. Т.е. подсвечиваться будут 1-й и 3-й (по счету, а не по порядку работы) цилиндры. И тут вопрос, как их различить? Ведь от регулировки давления открытия форсунки зависит и опережение. Плохо работающий нагнетательный клапан тоже исказит картину. Если замерять давление открытия форсунок, то тут проблема, как идентифицировать, т.е. привязать конкретный импульс к конкретной форсунке. Прийдется городить целый огород. Во первых прийдется сделать накладной (крепящийся максимально крепко на посадочные места, которые прийдется делать на каждом испытуемом двигателе) диск с шкалой разбитой либо на 4 части (с градуировкой
+/- 5 градусов относительно каждой метки), либо с градуировкой на 360 градусов. Дальше целая песня как различать импульсы. Т.е. без запоминающего, 4-х входового осциллографа не обойтись. Дальше понадобятся датчики отображающие условное место положения колена. Еще 4 входа осциллографа. Все это необходимо друг с другом увязать ........... Одним словом игра не стоит свеч - очень сложно.
Получается что лучше пъезо датчика пока нет. Дальше только механизм обработки и отображения сигнала. Наверное тут можно попробовать поэксперементировать с устройствами съема информации с трубок идущих к форсункам. Но судя по движению мировой мысли в этом направлении, пъезик является оптимальным по параметру цена-качество.

[Dizel Man]

Кстати, в книге Н.А. Пархоменко " Дизельные двигатели японских автомобилей" УОВпрыска указан как 5 градусов до ВМТ. Это для 4D56. А во всех описаниях 6-12 градусов после ВМТ. Сам выставляю по часовому индикатору последние значения.

[Николай]

А какая последовательнсть работы цилиндров в д56?
ну да не суть....
На самом деле, если датчик вкрутить в головку ТНВД, то для глаз мало что изменится! Стробоскоп будет высвечивать поочередно метку и шкив, повернутый на 180гр. По собственному опыту на бензиновых движках скажу - ничего страшного в этом нет - метка становится чуть менее четко видна.
Потом вопрос - а зачем четко знать 1-й сейчас цилиндр или 3-й?
Угол впрыска должен быть одинаков для всех. В случае, если лажает автомат опережения для целиндров - метка раздвоится, хотя в такое верится с трудом.

[Dizel Man]

Все-таки проблема скорее в самом датчике и в том что мерить. Любой датчик давления (контактный или потенциометрический) все едино, имеет некий внутренний объем, наполнение которого обязательно внесет задержку в показаниях. Если бы контролировать все 4 метки с жесткой привязкой к положению колена (4 датчика положения колена), тогда полученная инфа давала бы полное представление о балансе работы всех 4(6,8,12)форсунок. И по разнице в отклонении от эталонной метки можно было бы судить об изменении давления (угла)открытия форсунки. Но тут возникает проблема с эталонными датчиками положения метки на колене. Существующие двигатели к этому не приспособлены. Можно мерять по зубъям на венчике маховика. Тут без датчика ВМТ тоже не обойтись (как у современных инжекторных двигателей). Одним словом, если делать прибор под себя, то наворотить можно, а для массового использования все едино, пока, пъезик самый оптимальный. Основная проблема, это прецизионный и доступный датчик давления, которым можно было бы заменить тот самый пъезик.