Pajero 4x4 Off-Road Club

Привет, коллеги!
Обещают мне тут на днях дать попользоваться стробоскопом дизельным (торгующая организация), объясните, пожалуйста, как с его помощью проверить-выставить правильный угол опережения впрыска??
И ещё вопрос: не пойму я, почему на кожухе ГРМ указаны градусы по направлению ПОСЛЕ ВМТ, а не перед? По ним получается "опоздание" впрыска
Разъясните, что к чему, если не трудно...

Не опоздание, а конец впрыска
ТЫ же измеряешь на сколько выдвинется плунжер при установке угла впрыска, а т.к. профиль кулачковой шайбы фиксирован, то связь между углом начала впрыска и выступанием плунжера жестко связан.
А касательно стробоскопа... у тебя есть проблемы с движком?
В литературе я не встречал данных о самом улге впрыка на 4д56. поэтому я бы не стал насиловать движок.

Угол написан на бирке на клапанной крышке, 4 градуса мпри подъёме плунжера 1мм. Проблема в том, что после замены ремня очевидно сбился угол, так как при запуске на холодную имеем большое облако белого дыма, которого до этого почти не наблюдалось.

Ну, то, что после замены ремня грм надо отрегулировать впрыск - это в книжке написано
только почему не сделать это так, как опять-таки в ней и написано?

Да так и буду выставлять, думал стробоскопом проверить, но на профильном дизельном форуме сказали, что у отечественных стробоскопов огромная погрешность, так что будем опять часовой индикатор мучить

А что, оч сложная процедура?
Фотки индикатора и параметры резбы выложить можешь?

Индикатор, к сожалению, не у меня, у моториста одного, картинки его и тут в мануале есть, но могу сфоткать если надо, про резьбу не знаю даже, в пятницу будет процедура, расспрошу моториста, может расколется, сразу выложу всё

Буду признателен за ссылочку на форум где сказано о погрешности отечественных стробоскопов. Первый раз слышу о таком приколе.
С уважением, Сергей.

Вот она, я запостил вопрос, дальше знатоки делятся мнениями

http://diesel.irk.ru/forum/index.php?ac ... 16058207df

Спасибо за ссылочку. Эту тему у них я пропустил. Вообще-то нужно провести лабораторные испытания. У меня уже давно есть желание сделать свой стробоскоп врезаемый в трубку идущую от насоса к форсунке. Видимо пришло время.

Сегодня приехал за стробом, а мне так в лоб и говорят: нифига ты им точно на японке не выставишь, во-первых погрешность, во-вторых шкалы на опережение нет на движке... Вот и пришлось ехать к знакомому и он часовым индикатором поставил. Пытался я выведать, что там за переходник, но у него оказывается какой-то индикатор сам по себе интересный, большой такой, советский ещё. Сфоткать не вышло, т.к. на улице минусовая температура, жалко фотик, да, думаю и не дало бы это ничего.

Вообще, после установки опережения с помощью часового индикатора, можно сделать отметки на крышке привода распредвала и шкиве коленвала. После чего можно будет корректировать опережение с помощью стробоскопа. С его помощью можно с достаточной достоверностью вычислять подвисающие (и дающие пропуски)форсунки и наблюдать (без вычислиния углов) работу центробежного регулятора опережения.

Dizel Man писал(а):Спасибо за ссылочку. Эту тему у них я пропустил. Вообще-то нужно провести лабораторные испытания. У меня уже давно есть желание сделать свой стробоскоп врезаемый в трубку идущую от насоса к форсунке. Видимо пришло время.

А ни кто не производит стробоскопы с датчиком ввертывающимся вместо пробки на головке ТНВД? По ходу дела и давление открытия форсунок можно было бы измерять....

Тут будут некоторые проблемы с индикацией момента впрыска. Если ориентироваться на метку на шкиве колена, то она будет подсвечиваться 2 раза за 2 такта. Т.е. подсвечиваться будут 1-й и 3-й (по счету, а не по порядку работы) цилиндры. И тут вопрос, как их различить? Ведь от регулировки давления открытия форсунки зависит и опережение. Плохо работающий нагнетательный клапан тоже исказит картину. Если замерять давление открытия форсунок, то тут проблема, как идентифицировать, т.е. привязать конкретный импульс к конкретной форсунке. Прийдется городить целый огород. Во первых прийдется сделать накладной (крепящийся максимально крепко на посадочные места, которые прийдется делать на каждом испытуемом двигателе) диск с шкалой разбитой либо на 4 части (с градуировкой
+/- 5 градусов относительно каждой метки), либо с градуировкой на 360 градусов. Дальше целая песня как различать импульсы. Т.е. без запоминающего, 4-х входового осциллографа не обойтись. Дальше понадобятся датчики отображающие условное место положения колена. Еще 4 входа осциллографа. Все это необходимо друг с другом увязать ........... Одним словом игра не стоит свеч - очень сложно.
Получается что лучше пъезо датчика пока нет. Дальше только механизм обработки и отображения сигнала. Наверное тут можно попробовать поэксперементировать с устройствами съема информации с трубок идущих к форсункам. Но судя по движению мировой мысли в этом направлении, пъезик является оптимальным по параметру цена-качество.

Кстати, в книге Н.А. Пархоменко " Дизельные двигатели японских автомобилей" УОВпрыска указан как 5 градусов до ВМТ. Это для 4D56. А во всех описаниях 6-12 градусов после ВМТ. Сам выставляю по часовому индикатору последние значения.

А какая последовательнсть работы цилиндров в д56?
ну да не суть....
На самом деле, если датчик вкрутить в головку ТНВД, то для глаз мало что изменится! Стробоскоп будет высвечивать поочередно метку и шкив, повернутый на 180гр. По собственному опыту на бензиновых движках скажу - ничего страшного в этом нет - метка становится чуть менее четко видна.
Потом вопрос - а зачем четко знать 1-й сейчас цилиндр или 3-й?
Угол впрыска должен быть одинаков для всех. В случае, если лажает автомат опережения для целиндров - метка раздвоится, хотя в такое верится с трудом.

Все-таки проблема скорее в самом датчике и в том что мерить. Любой датчик давления (контактный или потенциометрический) все едино, имеет некий внутренний объем, наполнение которого обязательно внесет задержку в показаниях. Если бы контролировать все 4 метки с жесткой привязкой к положению колена (4 датчика положения колена), тогда полученная инфа давала бы полное представление о балансе работы всех 4(6,8,12)форсунок. И по разнице в отклонении от эталонной метки можно было бы судить об изменении давления (угла)открытия форсунки. Но тут возникает проблема с эталонными датчиками положения метки на колене. Существующие двигатели к этому не приспособлены. Можно мерять по зубъям на венчике маховика. Тут без датчика ВМТ тоже не обойтись (как у современных инжекторных двигателей). Одним словом, если делать прибор под себя, то наворотить можно, а для массового использования все едино, пока, пъезик самый оптимальный. Основная проблема, это прецизионный и доступный датчик давления, которым можно было бы заменить тот самый пъезик.