Стабилизатор поперечной устойчивости ТЕОРИЯ
Добавлено: 30 янв 2010, 09:58
В связи с постоянно возникающем желанием отрезать стабилизаторы, решил провести некоторые изыскания на просторах рунета. Мнений и описаний достаточно, но то что приведено ниже самое распространенное:
Стабилизатор поперечной устойчивости — устройство в подвеске автомобиля, служащее для уменьшения боковых кренов в поворотах.
Работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении. При отсутствии крена оба отрезка поворачиваются на один и тот же угол, торсион не скручивается и проворачивается в узлах крепления к кузову как целое. При крене автомобиля левый и правый отрезки торсиона поворачиваются на различные углы, скручивая торсион и создавая упругий момент, сопротивляющийся крену. На зависимых задних подвесках часто отсутствует, вместо этого продольные рычаги прикрепляются к балке жестким соединением, способным передавать крутящий момент. Таким образом, вся балка в сборе с продольными рычагами выполняет роль торсиона. На передних подвесках Макферсона «рычажные» отрезки торсиона часто применяются как один из 2 нижних рычагов подвески, также передавая продольные (в направлении движения) силы от ступицы на кузов.
Стабилизаторы могут устанавливаться или на обе оси, или только на одну (обычно на переднюю).
Схематично можно представить так, при работе рычагов вверх вниз одновременно > == < стабилизатор не работает, при работе рычагов разнонаправленно \ == \ он скручивается и работает как дополнительный упругий элемент. Что может быть и хорошо для прямолинейного движения по ровной дороге и гашения крена на поворотах.
Еще во многих статьях пытаются намекнуть на другую причину его применения, вменяемого текста не нашел, поэтому попробую пересказать своими словами. При повороте центр масс смещается к наружному радиусу поворота, поэтому разгружается внутреннее колесо и как бы приподнимается на дорожным покрытием, так вот в этом случае стабилизатор ему этого сделать и не дает. Но при каких условиях/скоростях это начинает работать?
Если пытаться применить те остатки логики, которые у меня сохранились, то вытекает, что при движении по разбитой грунтовке, когда рычаги работают постоянно разнонаправленно стабилизатор только мешает контакту колеса с дорогой постоянно пытаясь поставить оба рычага в одну плоскость.
Прошу присоединятся к дискуссии. Надо бы все разложить по полочкам.
Стабилизатор поперечной устойчивости — устройство в подвеске автомобиля, служащее для уменьшения боковых кренов в поворотах.
Работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении. При отсутствии крена оба отрезка поворачиваются на один и тот же угол, торсион не скручивается и проворачивается в узлах крепления к кузову как целое. При крене автомобиля левый и правый отрезки торсиона поворачиваются на различные углы, скручивая торсион и создавая упругий момент, сопротивляющийся крену. На зависимых задних подвесках часто отсутствует, вместо этого продольные рычаги прикрепляются к балке жестким соединением, способным передавать крутящий момент. Таким образом, вся балка в сборе с продольными рычагами выполняет роль торсиона. На передних подвесках Макферсона «рычажные» отрезки торсиона часто применяются как один из 2 нижних рычагов подвески, также передавая продольные (в направлении движения) силы от ступицы на кузов.
Стабилизаторы могут устанавливаться или на обе оси, или только на одну (обычно на переднюю).
Схематично можно представить так, при работе рычагов вверх вниз одновременно > == < стабилизатор не работает, при работе рычагов разнонаправленно \ == \ он скручивается и работает как дополнительный упругий элемент. Что может быть и хорошо для прямолинейного движения по ровной дороге и гашения крена на поворотах.
Еще во многих статьях пытаются намекнуть на другую причину его применения, вменяемого текста не нашел, поэтому попробую пересказать своими словами. При повороте центр масс смещается к наружному радиусу поворота, поэтому разгружается внутреннее колесо и как бы приподнимается на дорожным покрытием, так вот в этом случае стабилизатор ему этого сделать и не дает. Но при каких условиях/скоростях это начинает работать?
Если пытаться применить те остатки логики, которые у меня сохранились, то вытекает, что при движении по разбитой грунтовке, когда рычаги работают постоянно разнонаправленно стабилизатор только мешает контакту колеса с дорогой постоянно пытаясь поставить оба рычага в одну плоскость.
Прошу присоединятся к дискуссии. Надо бы все разложить по полочкам.
Света! 
при крене а\м аммы должны выполнять свою функцию,вне зависимости от артикуляции(если тока торсы не до сраки выкручены и нема ходов на отбой)
а дальше всё понятно будет \:D/