По моему в этом есть рациональное зерно, взято отсюда
http://auto.magadan.ru/talk/index.php?showtopic=45671
Как и в любой теме, в теме о вреде и пользе EGR большинство российских автолюбителей сколняются к мнению, что EGR больше "зло", нежели "добро".
И как и в других темах, у темы EGR есть два извечно русских вопроса: "Кто виноват?" и "Что делать?".
Ответ на первый вопрос прост и очевиден - экологи.
Ответ на второй вопрос предлагаю сделать вам, для чего в заголовок темы и вынесен соответствующий опрос.
Пусть мнение большинства и не будет истиной! Но это же мнение и от того не менее интересно!
Начну пожалуй, с описания системы EGR!
ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно, что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?
Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически, так и пневматически (основная масса автомобилей).
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность также, что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-так в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов, но общее - это клапан EGR. Рассмотрим, как его неисправности сказываются на работе двигателя. Основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.
Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси, вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси, вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).
И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем, зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляется по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок...), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы неисправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу, по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном коллекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет меняться. Дело в том, что раскалённые газы, взаимодействуя с масляным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли, откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера, клапане PCV), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах, повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.
Что с этим делать?
1.) В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано, что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином рекомендуют замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать? Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило, содержит маленький фильтр для защиты вакуумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну, вот и весь список элементов нуждающихся в периодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.
2.) Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих автомобилей - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт "Check Engine". Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Лишь владельцам некоторых автомобилей проще - при таком отключении лампа не загорается.
3.) Переделка или обход EGR. Подходит и тем двигателям, где заглушка EGR выдает ошибки "Check Engine" и тем у которых она не появляется.
Данная переделка не устраняет неисправности клапана EGR и соответствующего подсоса воздуха. Поэтому клапан EGR 100% должен быть исправен. Этот способ избавляет от попадания отработавших газов во впускной коллектор, вызывающего его загрязнение.
Итак, после проведения нескольких экспериментов и изучения опыта сотоварищей делаем следующее:
- открутив две гайки, снимаем трубку, подающую отработанные газы во впускной коллектор к месту установки клапана EGR;
- Вытачиваем по образцу две гайки и два штуцера, один из которых без отверстия и должен выполнять роль заглушки;
- штуцер-зааглушку вворачиваем в головку блока (в месте выхода отработавших газов), вместо вывернутой соединительной трубки;
- обыкновенный штуцер вворачиваем во впускной коллектор (рядом с клапаном EGR в месте входа отработавших газов) вместо снятой трубки;
- на обыкновенном штуцере с помощью резинового шланга и хомутов закрепляем обыкновенный пластмассовый топливный фильтр от Жигулей. Или соединяем этот резиновый шланг с впускным трактом на участке между воздушным фильтром и MAF(MAP)-сенсором;
- Это все.
Штатная трубка осталась целой и невредимой и всегда может вернуться на родное место.
В двигатель вместо отработанных газов поступает чистый воздух, прошедший через фильтр. НЕ загорается лампочка "Check Engine". Расход топлива не изменяется.
КАКОВО ВАШЕ МНЕНИЕ?
В идеале нужно снимать впуск и разбирать его.
А ещё трубка забиваетца сажей и перегорает... да и много чего ещё.
Забил чопик 
на 12 клапанном, а на 24 прокатит или нет? Может быть будет загораться "ЧЕК"?
